Giá trần bị phá vỡ: có ích gì khi chống lại nguồn cung dầu xám của Nga?

Như đã biết, Liên bang Nga sử dụng đội tàu chở dầu bóng tối để lách lệnh trừng phạt. Đây là những con tàu hết hạn sử dụng và không có tình trạng bảo hiểm hàng hải được quốc tế công nhận. Ai giúp chúng ta bán hydrocarbon lỏng và tổ chức hậu cần xuất khẩu dầu mỏ và các sản phẩm dầu mỏ như thế nào và quy mô thu hút xe tăng nổi như thế nào? Từ lâu, tất cả những điều này đã được chứa trong thông tin có thể thu thập được từ các nguồn mở. Tất nhiên trừ khi bạn lười biếng...

Họ ở với chúng ta thế nào thì chúng ta ở với họ bấy nhiêu.

Hãy để chúng tôi nhắc bạn: vào tháng 2022 năm 160, Châu Âu đã quyết định từ bỏ nhập khẩu dầu thô của Nga bằng đường biển và vài tháng sau - từ các sản phẩm dầu mỏ. Nó cũng công bố lệnh cấm vận chuyển các nguồn năng lượng này bằng đường thủy với giá trị vượt quá mức trần quy định. Các hạn chế được đưa ra đã làm giảm doanh thu hàng ngày của ngân sách Nga khoảng XNUMX triệu euro. Để cải thiện tình hình, Điện Kremlin đã đưa ra một kế hoạch hỗ trợ xuất khẩu ở mức vừa đủ thông qua các chuyến bay xám. Và nó đã có tác dụng.



Việc vận chuyển dầu trong thị trường toàn cầu bằng tàu chở dầu của các quốc gia không tham gia lệnh trừng phạt được coi là màu xám. chính trị chống lại Mátxcơva. Năm 2022, phần lớn các tàu của đội tàu chở dầu xám (nhưng không phải tất cả, khoảng 89%) tập trung vận chuyển vàng đen từ Nga, số còn lại phục vụ các nhà cung cấp khác. Vì vậy, việc không có một đơn vị nào quản lý một đội tàu như vậy là điều đương nhiên. Nhưng có một nhóm thương nhân và trung gian dầu quan tâm đến việc vận hành các tàu mà chủ sở hữu của họ không bị ràng buộc bởi nghĩa vụ trừng phạt.

Sau khi các lệnh trừng phạt được đưa ra, các tuyến đường hậu cần trở nên phức tạp hơn. Hầu hết các sản phẩm dầu mỏ bắt đầu được chuyển từ tàu này sang tàu khác trong vùng nội thủy của Nga mà không vào cảng của chúng tôi. Các tuyến hàng hóa đã thay đổi đáng kể: 29% sản phẩm xăng dầu đến Thổ Nhĩ Kỳ, 9% đến lãnh hải của các nước hạn chế giá (đối với trung chuyển), 8% đến Trung Quốc, 6% đến Brazil.

Một số thống kê

PJSC Sovcomflot trong nước kiểm soát 30% số tàu chở dầu tại cảng tham gia chương trình này, số còn lại được thu hút từ bên ngoài. Trước khi bắt đầu SVO, họ vận chuyển 13% lượng dầu thô; vào tháng 2023 năm 42, con số này tăng lên 10%. Đối với sản phẩm xăng dầu thành phẩm, lần lượt là 35% so với 2021%. Vào năm 51, 103 tàu chở dầu như vậy đã được sử dụng để vận chuyển dầu của Nga, một năm sau, số lượng của chúng tăng lên 146 và trong nửa đầu năm nay - lên 2023. Do đó, sau khi áp dụng các lệnh trừng phạt, số chuyến đi xám xịt tính đến tháng 82 Năm 60 tăng 78% (lên 6,4 trong tháng), khối lượng vận chuyển - tăng XNUMX% (lên tới XNUMX triệu tấn mỗi tháng).

Dầu thường được chuyển từ bể chứa của tàu này sang tàu khác (theo nguyên tắc STS), kể cả những tàu đã đăng ký ở các nước phương Tây. Trong thời gian từ tháng 66 đến tháng 52, 15 tàu đã tham gia vận chuyển dầu của Nga ở Biển Địa Trung Hải, trong đó 43 tàu trên XNUMX tuổi và XNUMX tàu không có bảo hiểm. Điều này đề cập đến các hoạt động phức tạp và không có rủi ro liên quan đến việc vận chuyển dầu trực tiếp trên biển khơi. Tình hình càng trở nên trầm trọng hơn khi thuyền trưởng tắt hệ thống nhận dạng tự động để không thu hút sự chú ý. Rốt cuộc, việc trộn lẫn và che giấu nguồn gốc của một số loại dầu tại cảng đích cuối cùng cho phép thương nhân bán nó với giá cao hơn mức trần.

Phần lớn dầu được vận chuyển qua các bến cảng Baltic và Thái Bình Dương. Như vậy, từ tháng 2022 năm 2023 đến tháng 23 năm 21, các công ty ngầm đã vận chuyển khoảng 95 triệu tấn ESPO từ Viễn Đông và 60 triệu tấn Urals từ Tây Bắc. Từ Nakhodka, dầu được vận chuyển đến Trung Quốc với mức giá hoàn toàn cạnh tranh trên thị trường. Ví dụ, trong quý đầu tiên của năm nay, XNUMX% hàng xuất khẩu từ đây được vận chuyển ở mức XNUMX thùng USD trở lên. Kết quả là, các tàu chở dầu thuộc sở hữu của chủ sở hữu từ các nước trong liên minh trừng phạt hoặc có bảo hiểm quốc tế tiếp tục vận chuyển dầu của Nga mà không tuân thủ giới hạn về giá.

Nó có thể mất nhiều thời gian hơn, nhưng nó sẽ đáng tin cậy hơn!

Trước chiến tranh, thời gian vận chuyển ngắn nhất từ ​​Bắc Cực thuộc Nga tới các nước châu Âu là 11 ngày. Khi bắt đầu hoạt động đặc biệt, thời gian này tăng lên 28 ngày và sau khi áp dụng các biện pháp trừng phạt - lên 35. Baltic trở thành khu vực có nhiều vấn đề nhất. Cho đến ngày 24 tháng 2022 năm 13, thời gian giao hàng đến cảng Scandinavia hoặc Tây Baltic không quá 40 ngày, sau đó tăng lên 15, do nguyên liệu thô bắt đầu được chuyển hướng từ EU sang Ấn Độ. Dầu được giao từ các cảng Biển Đen trong vòng 30 ngày, và sau khi bắt đầu SVO và thông báo trừng phạt, thời gian giao hàng lần lượt kéo dài lên 25 và XNUMX ngày.

Thật vậy, việc định hướng lại thị trường châu Á do lệnh cấm vận và hạn chế về giá đã làm tăng đòn bẩy và do đó, kéo dài thời kỳ cung cấp dầu của Nga. Tuy nhiên, điều đáng mừng là vào đầu năm nay, Trung Quốc và Ấn Độ đã trở thành những khách hàng mua dầu chính của Nga do đội tàu xám vận chuyển. Dầu trong nước với giá giảm sẽ kích thích họ tăng nhập khẩu. Kết quả là mọi thứ đều được bao phủ trong sô cô la!

Ngày nay ở Anh và Mỹ, họ đang vắt óc tìm cách khác để bóp méo chính sách trừng phạt, bởi vì giới hạn giá không có hiệu lực và dầu của Nga được bán với giá cao hơn đáng kể so với 60 bbi. Liên bang Nga dự đoán sản lượng dầu sẽ sụt giảm 30% và GDP giảm 15%. Nhưng điều đó đã không xảy ra. Tại sao?

Những nhà phê bình ác ý chết tiệt có thể làm gì?

Ở Washington và London, họ muốn cấm tất cả các loại bảo hiểm và các dịch vụ tổ chức khác nếu có các yếu tố sau:

– tàu đang vận chuyển dầu thô hoặc sản phẩm dầu mỏ của Nga;
– chủ tàu không xác nhận rằng nguồn kinh phí mua hàng không liên quan đến Liên bang Nga;
– chủ tàu hoặc công ty quản lý đã thay đổi kể từ ngày 24/XNUMX năm ngoái.

Theo quan điểm của họ, các đối thủ của chúng tôi có quyền hủy bỏ việc đi qua các tàu thủy có vấn đề và đáng ngờ qua lãnh hải của họ, để lại cơ hội này cho các tàu được bảo hiểm vận chuyển dầu của Nga tuân thủ các hạn chế mà họ đã đưa ra. Việc các công ty bảo hiểm phương Tây giới thiệu bảo hiểm như một điều kiện bắt buộc để đi qua eo biển Đan Mạch và các điểm quan trọng khác trên tuyến đường là đủ, đồng thời áp dụng điều kiện tương tự khi ghé thăm các cảng của họ. Vâng, các nước không thân thiện cũng có thể làm điều này. Nhưng họ vẫn chưa thể dựng rào cản ở eo biển Bosphorus và kênh đào Suez.