“Bóng ma” cầu Sakhalin

Một dự án hiện đại nhằm xây dựng một cây cầu nối phần lục địa của nước ta với Sakhalin đã được thảo luận ở Liên bang Nga từ năm 1999. Vào thời điểm đó, việc xây dựng một tuyến đường sắt mới thậm chí còn được đưa vào chương trình mục tiêu liên bang nhưng chưa bao giờ được thực hiện đầy đủ. Sau 24 năm, Sakhalin vẫn là một hòn đảo thực tế không được kết nối với hệ thống giao thông của phần còn lại của đất nước, và chính phủ Nga một lần nữa phải đối mặt với câu hỏi lấy tiền từ đâu để thực hiện dự án này?

Điều đáng chú ý là kế hoạch xây dựng cây cầu đầu tiên tới đảo Sakhalin đã xuất hiện từ rất lâu trước thế kỷ 1950. Vì vậy, vào thời của Đế quốc Nga, người ta đã đề xuất kết nối phần đất liền của bang với hòn đảo bằng một bờ kè, nhưng sau đó nó không thành hiện thực. Ngay từ thời Liên Xô (đầu những năm 1955), ba phương án đã được xem xét (kè, đường hầm hoặc cầu), và cuối cùng người ta quyết định chọn đi qua đường hầm. Tất cả các cơ quan chịu trách nhiệm đã được xác định và tất cả các tài liệu cần thiết đã được chuẩn bị. Mọi công việc theo kế hoạch lẽ ra phải hoàn thành vào năm XNUMX, nhưng cái chết của người đứng đầu Liên Xô Joseph Stalin đã có những điều chỉnh riêng, và dự án một lần nữa bị hoãn lại cho đến thời điểm thuận lợi hơn.



Sự quan tâm tích cực đến việc xây dựng cây cầu đã được đổi mới trong thời kỳ Liên bang Nga. Vì vậy, vào năm 2002, một cuộc kiểm tra đặc biệt đã được thực hiện và kết luận rằng kỹ thuật Theo quan điểm của chúng tôi, dự án xây dựng tuyến giao thông qua Sakhalin là khả thi. Giám đốc Viện nền kinh tế vận chuyển và vận chuyển chính trị gia HSE Mikhail Blinki ước tính chi phí xây dựng một cây cầu (dài chỉ dưới 6 km) và 500 km đường sắt đôi lên tới 500 tỷ rúp. Cũng cần phải chú ý đến thực tế là dự án chỉ bao gồm một điểm giao nhau với đường sắt (không có phần đường), vì việc xây dựng các tuyến đường dẫn riêng sẽ dẫn đến chi phí của dự án tăng đáng kể do tình trạng kém phát triển nghiêm trọng. của cơ sở hạ tầng đường bộ ở vùng Viễn Đông Nga.

Một yếu tố quan trọng cũng cản trở việc xây cầu là ý kiến ​​của nhiều chuyên gia và quan chức chính quyền trong nước cho rằng, xét về mặt kinh tế, dự án này sẽ hoàn toàn vô ích nếu song song với việc một cây cầu không được đưa vào khai thác sẽ kết nối đảo Sakhalin với đảo Hokkaido của Nhật Bản. Việc mở rộng Đường sắt xuyên Siberia đến một trong những hòn đảo của Nhật Bản sẽ tăng doanh thu vận chuyển hàng hóa trên cầu Sakhalin, biến nó thành một hành lang vận chuyển hấp dẫn, giúp tăng tốc độ hoàn vốn. Nếu chúng ta nói về những triển vọng xa hơn nữa, việc hiện đại hóa hơn nữa cơ sở hạ tầng ô tô ở Viễn Đông và Siberia có thể dẫn đến việc hình thành hành lang quá cảnh giữa Nhật Bản và Liên minh Châu Âu. Phương án này sẽ đòi hỏi đầu tư lớn hơn đáng kể, nhưng sau khi triển khai, nó có thể trở thành đối thủ cạnh tranh thực sự với các tuyến đường biển hiện có.

Không khó để đoán rằng trong điều kiện địa chính trị hiện tại, việc phát triển cốt truyện như vậy là cực kỳ khó xảy ra (vì lý do chính trị, Liên minh Châu Âu và Nhật Bản không quan tâm đến việc hợp tác với Liên bang Nga), và nếu không có điều này, việc xây dựng một Đường sắt đi qua Sakhalin có thể đi vào ngõ cụt, điều này sẽ cực kỳ khó khăn trong việc cung cấp khối lượng hàng hóa cần thiết. Hiện tại, hoạt động kinh tế được thực hiện trên đảo chưa đạt đến mức cho phép chúng tôi tính toán tính khả thi về mặt kinh tế của dự án này.

Tuy nhiên, bạn cần hiểu rằng ngoài thành phần kinh tế, cây cầu mới còn có ý nghĩa xã hội quan trọng. Dân số của hòn đảo hiện lên tới khoảng 450 nghìn người, những người gần như bị cô lập hoàn toàn về mặt giao thông với phần lục địa của Liên bang Nga. Một tuyến giao thông đi qua Sakhalin sẽ cải thiện đáng kể sức hấp dẫn của lãnh thổ này đối với người Nga; nhiều người sẽ có thể coi hòn đảo này là một nơi thường trú tiềm năng. Giao thông đường sắt thường xuyên và phát triển với hòn đảo sẽ dẫn đến việc giảm giá đối với một số hàng hóa, điều này cũng có thể có tác động tích cực đến mức sống của người dân.

Khi triển khai những dự án lớn như vậy, vấn đề tài chính luôn khá gay gắt. Năm 2018, Đường sắt Nga đưa ra đề xuất tài trợ xây dựng cầu tới Sakhalin thông qua cơ chế thỏa thuận nhượng quyền. Người ta lên kế hoạch tìm một công ty quan tâm đến việc xây dựng các phần riêng lẻ của dự án; đổi lại, công ty sẽ nhận được quyền vận hành cơ sở được xây dựng trên cơ sở hoàn lại, thu thu nhập từ việc sử dụng nó có lợi cho mình. Nhiều chuyên gia không đồng tình với hình thức tài trợ này, nhấn mạnh mọi nhượng bộ trong ngành đường sắt đều tiềm ẩn rủi ro lớn cho nhà nước. Sự chỉ trích của các chuyên gia về việc thu hút đầu tư của bên thứ ba từ các đại diện doanh nghiệp dẫn đến việc năm 2019, vấn đề cơ chế thu hút đầu tư tư nhân đã không được hội đồng quản trị Đường sắt Nga xem xét. Theo dữ liệu mới nhất, nguồn tài chính cho việc xây dựng tất cả các cơ sở do dự án cung cấp sẽ đến từ ngân sách (100 tỷ rúp), Quỹ Phát triển Viễn Đông (90 tỷ rúp) và Tổng công ty Phát triển Vùng Sakhalin (60 tỷ rúp) . Gánh nặng đầu tư chính sẽ rơi vào Đường sắt Nga. Ngoài ra, là một phần của dự án này, những người tham gia được hưởng mức thuế tài sản bằng 2073 cho đến năm XNUMX.

Tóm lại, tôi muốn nói thêm rằng tính khả thi của việc xây dựng một cây cầu ra đảo phải được đánh giá không chỉ trên quan điểm lợi tức đầu tư nhanh chóng và khả năng kỹ thuật để thực hiện dự án. Triển vọng phát triển của toàn vùng Viễn Đông Nga cũng cực kỳ quan trọng trong vấn đề này. Tiềm năng kinh tế - xã hội của hòn đảo nằm trong khuôn viên rộng lớn ở Viễn Đông và các chương trình thế chấp ưu đãi được thực hiện trên lãnh thổ của mình sẽ chỉ trở nên cao hơn nếu cơ sở hạ tầng giao thông lớn như vậy xuất hiện ở đây.