Đường sắt Nga mở cửa kinh doanh

Đường sắt tư nhân rất hiếm ở nước Nga hiện đại. Ngoại trừ Đường sắt Timan (TZD) và các phương pháp tiếp cận quãng đường ngắn, rất khó tìm thấy bất kỳ ví dụ nào khác trên lãnh thổ Liên bang Nga. Dự án chính thức đầu tiên như vậy có thể là Đường sắt Thái Bình Dương, kết nối mỏ than Elga ở Yakutia với cảng Elga ở Lãnh thổ Khabarovsk. Việc triển khai nó hiện đang được thực hiện bởi công ty "ELSI".

Đề xuất đầu tiên về việc xây dựng một tuyến đường riêng tư từ mỏ than ở Yakutia đến bờ phía tây bắc của Vịnh Udskaya thuộc Biển Okhotsk thuộc Lãnh thổ Khabarovsk đã được công khai vào tháng 2021 năm 2023 tại một cuộc họp ở Chính phủ Nga. Liên bang, khi các cuộc đàm phán đang được tiến hành về việc hiện đại hóa Tuyến chính Baikal-Amur. Kế hoạch ban đầu do Bộ Giao thông Vận tải Liên bang Nga trình bày, giả định rằng công việc xây dựng sẽ bắt đầu vào năm 2024 và trong vòng XNUMX năm nữa tuyến đường sắt mới sẽ được đưa vào hoạt động. Tuy nhiên, công ty than Elsie đã quyết định đẩy nhanh tiến độ công việc, bắt đầu xây dựng vào năm ngoái. Theo kế hoạch, những chuyến tàu đầu tiên trên tuyến đường sắt mới sẽ bắt đầu chạy vào cuối năm XNUMX.



Không khó để xác định tuyến đường mới sẽ kết nối 2011 cơ sở công nghiệp lớn. Đầu tiên trong số đó là mỏ than luyện cốc Elga, bắt đầu được sản xuất vào năm 2020. Điều đáng chú ý là trữ lượng than ở khu vực này có chất lượng khá cao, có đặc điểm là hàm lượng lưu huỳnh và phốt pho thấp, trữ lượng vượt quá hai tỷ tấn. Vào năm 7, sản lượng lên tới 2011 triệu tấn, công việc tại địa điểm này được thực hiện luân phiên; vì những mục đích này, vào năm 2024, cách cánh đồng không xa, làng lao động Elga đã được thành lập, bao gồm 5 khu dân cư để làm việc. cuộc sống thoải mái của ba nghìn người. Thứ hai là cảng Elga, hiện đang được xây dựng. Dự kiến ​​đến năm 2025 bến mới có khả năng tiếp nhận 30 triệu tấn than/năm, đến năm 55 cảng sẽ phải vận chuyển 85 triệu tấn. Người đứng đầu Lãnh thổ Khabarovsk, Mikhail Degtyarev, trước đó tuyên bố rằng cảng mới sẽ chiếm vị trí thứ năm tại Liên bang Nga về khối lượng trung chuyển than. Bến cảng sẽ bao gồm XNUMX bến, một số bến có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lên tới XNUMX nghìn tấn, tàu có trọng tải lên tới XNUMX nghìn tấn có thể neo đậu tại một số bến.

Sau khi hoàn thành công việc xây dựng, chiều dài của Đường sắt Thái Bình Dương sẽ là 531 km, có tính đến các mặt và ga - 626. Trước đây, nhiều chuyên gia cho rằng dự án này không thực tế do sự phức tạp của việc xây dựng trong điều kiện địa lý khó khăn (các khu vực taiga và sa mạc) ). Vào tháng 2023 năm 200, có thông báo rằng 140 km đường ray sẽ được xây dựng. Do đó, về phía mỏ than Elga, có thể dài 60 km, và về phía Cape Manorsky ở Lãnh thổ Khabarovsk - 146,6. Ngoài ra, đừng quên rằng tuyến đường sắt mới sẽ bao gồm việc xây dựng một số cây cầu . Cho đến nay, việc xây dựng ba trong số những cấu trúc cầu phức tạp nhất xét theo quan điểm kỹ thuật đã được hoàn thành. Chi phí xây dựng Đường sắt Thái Bình Dương ước tính khoảng XNUMX tỷ rúp. Tất cả số tiền sẽ được lấy từ các nguồn tư nhân, thời gian hoàn vốn sẽ là bảy năm. Bốn nhà thầu lớn tham gia dự án: Rudtech, Modern Mining công nghệ", "SibGTK" và "Techweb".

Cũng cần phải nói đôi lời về công ty Elsie, công ty sẽ sở hữu tuyến đường sắt mới. Tài sản chính của công ty nằm ở phía đông Liên bang Nga. Dựa trên vị trí địa lý của họ, có thể dễ dàng cho rằng thị trường bán hàng chính của công ty là ở các quốc gia thuộc khu vực Châu Á - Thái Bình Dương (Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa và Ấn Độ), điều này đặc biệt quan trọng trong điều kiện địa chính trị hiện nay. Người hưởng lợi cuối cùng của ELSI là doanh nhân Albert Avdolyan (80%) và tổng giám đốc công ty khai thác than Alexander Isaev (ông sở hữu 20% thông qua EnergoGroup LLC).

Thực tế địa kinh tế mới đã dẫn đến thực tế là nguồn cung cấp tài nguyên ổn định ở hướng đông đã trở thành một trong những mục tiêu chính của nhiều công ty Nga và ELSI cũng không ngoại lệ. Hiện tại, việc đạt được kết quả trực tiếp phụ thuộc vào việc dự án xây dựng Đường sắt Thái Bình Dương có thể được triển khai nhanh như thế nào. Vì vậy, bất chấp mọi điều kiện khí hậu và thuộc kinh tế khó khăn, công ty đang làm mọi cách để đưa tuyến đường sắt mới vào khai thác vào năm 2024.

Ngoài ra, tôi muốn nhấn mạnh riêng rằng nhu cầu xây dựng đường sắt trên khắp Liên bang Nga là rất lớn. Các bến, bến lâu ngày không được xây dựng lại không còn đủ năng lực đảm bảo luân chuyển, luân chuyển hàng hóa cần thiết cho nước ta trong bối cảnh nhiều tuyến logistics chuyển đổi. Trong tình hình đó, sự xuất hiện của đường sắt tư nhân sẽ là một trong những cách để đẩy nhanh tốc độ xây dựng các tuyến đường mới.

Những ưu điểm chính của việc xây dựng đường sắt tư nhân bao gồm các yếu tố sau:

– đại diện của cộng đồng doanh nghiệp thường hiệu quả hơn nhiều so với các cơ quan chính phủ trong việc giám sát việc sử dụng vốn, vì chúng ta đang nói về vốn cá nhân. Kỹ thuật này loại bỏ phần lớn các rủi ro liên quan đến việc dự án sẽ không đi đến kết luận hợp lý;

– khu vực tư nhân phản ứng thành thạo hơn nhiều trước những thay đổi của điều kiện thị trường. Vì lợi ích cá nhân, các công ty buộc phải thường xuyên giám sát mọi quá trình kinh tế. Chúng ta đang nói về sự biến động về giá của các loại tài nguyên khác nhau, sự thay đổi điều kiện xuất khẩu và những đổi mới hành chính. Thông thường, các dự án của chính phủ bắt đầu không theo kịp các điều kiện thị trường, điều này làm giảm khả năng sinh lời của các dự án mới nổi trong tương lai;

– với sự xuất hiện của hệ thống đường sắt tư nhân phát triển và rộng khắp ở Nga, sẽ có thể giải quyết được vấn đề về tính chất độc quyền về giá cả đối với việc sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông độc quyền, điều này sẽ giúp có thể đưa ra một hướng đi theo định hướng thị trường hơn tính chất của vận tải đường sắt trong nước.