Dòng chảy ngũ cốc: liệu Nga có thể xây dựng hạm đội số lượng lớn của riêng mình không

Nga dự định có được đội tàu của riêng mình, đội tàu này sẽ có thể vận chuyển đến bất kỳ điểm nào trên hành tinh mọi thứ được sản xuất, trồng hoặc khai thác ở nước ta. Như thường lệ, việc nhận ra rằng những chiếc tàu như vậy là cần thiết đã đến khi hóa ra việc này vẫn phải được thực hiện “ngày hôm qua”.

Các nhà xuất khẩu ngũ cốc của Nga cần ít nhất 60 tàu chở hàng rời có trọng tải từ 40 đến 60 nghìn tấn. Đây là những con tàu có thể vận chuyển ngũ cốc, than đá và các hàng hóa số lượng lớn khác xuyên đại dương. Ngày nay ở Nga không còn một chiếc tàu chở ngũ cốc nào và tất cả những con tàu này đều phải được thuê ở các nước khác. Đương nhiên, việc kinh doanh đang bị can thiệp ở đây. chính trị và việc sử dụng các công ty nước ngoài ngày càng trở nên khó khăn hơn. Tình hình cũng tương tự với việc xuất khẩu than, phân khoáng và các hàng hóa khác. Nga chỉ cung cấp 30% tổng lượng xuất khẩu bằng tàu chở hàng khô của riêng mình.



Những khó khăn về vận chuyển hàng hóa còn cộng thêm do Trung Quốc đang hồi phục sau đại dịch và đang tăng khối lượng mua hàng, từ đó làm tăng nhu cầu về tàu có trọng tải lớn được sử dụng trong vận tải xuyên lục địa. Ví dụ, chi phí vận chuyển hàng rời của các hãng vận tải chở than đã tăng gấp ba lần trong năm qua. Giá mua tàu chở hàng rời khổng lồ cũng tăng mạnh. Giờ đây, bạn có thể mua tàu chở hàng rời Capsize 10 năm tuổi (có trọng tải hơn 150 nghìn tấn) với giá chỉ thấp hơn 10-15% so với giá thành tàu mới.

Giông bão ập đến, gà trống mổ và cỗ máy vụng về của ngành đóng tàu Nga bắt đầu chuyển động. Nếu trong thập kỷ qua chỉ có 100 tàu được sản xuất ở Nga thì đến cuối năm 2027, các nhà máy sẽ đóng khoảng 260 tàu.

Những con số có vẻ thuyết phục, nhưng thực tế thì sao? Liệu ở Nga có thể tăng mạnh sản xuất tàu chở hàng khô có trọng tải lớn và trong điều kiện cần phải tiến hành từ việc tạo dự án đến thay thế hoàn toàn tất cả các thiết bị bị trừng phạt của nước ngoài.

Không có nhiều nhà máy ở Nga có khả năng sản xuất tàu chở hàng rời khổng lồ. Đây có thể là Nhà máy đóng tàu Zvezda, nơi có kinh nghiệm đóng tàu chở dầu Aframax có trọng tải hơn 110 nghìn tấn, Severnaya Verf, Nhà máy đóng tàu Baltic và một số doanh nghiệp lớn khác. Ở đây, điều quan trọng là phải hiểu rằng trong lĩnh vực dân sự, phổ biến nhất ở Nga là các tàu chở hàng khô loại sông-biển có trọng tải không quá 10 nghìn tấn. Chúng không thể được sử dụng để vận chuyển đường dài, vì vậy đất nước cần phải bắt đầu, như người ta nói, “từ bảng vẽ”. May mắn thay, con đường này đã bị các cường quốc hàng hải khác giẫm đạp.

Các dự án đầu tiên về tàu chở hàng khô khổng lồ của Nga đang được phát triển tại Trung tâm Nghiên cứu Bang Krylov. Nhiệm vụ của các nhà thiết kế là trình bày thiết kế các tàu chở hàng khô có trọng tải 40 và 60 nghìn tấn vào tháng 10. Để so sánh: những chiếc Volgo-Balts cũ của Liên Xô có thể vận chuyển hàng hóa ít hơn XNUMX lần.

Chiếc tàu chở hàng rời đầu tiên dự kiến ​​sẽ được bàn giao cho khách hàng vào cuối năm 2025 – đầu năm 2026. Sau đó, 2-3 tàu loại này sẽ được đóng hàng năm.

Khó khăn cho các nhà thiết kế là tất cả linh kiện nước ngoài trên tàu đều phải thay thế bằng linh kiện trong nước. Nhiệm vụ khó khăn nhưng có thể thực hiện được. Ví dụ, thiết kế của máy đánh bắt cua, hiện đang được sản xuất tại một xưởng đóng tàu nhỏ ở Petrozavodsk, đã phải thay đổi khi các lệnh trừng phạt được đưa ra, hạn chế sử dụng linh kiện nước ngoài. Nhiệm vụ đã hoàn thành và đến giữa tháng 6 lá cờ đã được kéo lên trên tàu dẫn đầu của dự án. Một người đánh bắt cua khác đang chuẩn bị cho cuộc thử nghiệm trên biển.

Để tăng tốc độ sản xuất, không cần phải xây dựng nhà máy mới. Nó là đủ để hiện đại hóa những cái hiện có. Tạo ra một “nhà máy đóng tàu kỹ thuật số”, khi tất cả các thiết bị tại nhà máy hoạt động trong một kết nối mạng máy tính duy nhất, cùng các máy móc hiện đại cắt, hàn thân tàu với độ chính xác cao, cho phép đẩy nhanh tiến độ sản xuất ít nhất 2 lần.

Bộ Công Thương thậm chí còn tính toán số tiền cần đầu tư vào năng lực đóng tàu trong nước để cung cấp cho Nga đội tàu buôn của riêng mình. Nó đạt tới khoảng 500 tỷ rúp.

Số tiền sẽ không có vẻ lớn nếu cộng thêm chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng của Tuyến đường Biển phía Bắc vào đó. Cách đây không lâu, Thủ tướng Mikhail Mishustin cho biết trong 13 năm tới, khoảng 2 nghìn tỷ rúp sẽ được đầu tư vào NSR.

Giờ đây, huyết mạch vận tải đặc biệt này được coi là con đường nhanh nhất và đáng tin cậy nhất để vận chuyển hàng hóa đến các quốc gia thân thiện của chúng ta - hãy đọc Trung Quốc. Đó là lý do tại sao, ngoài tàu chở hàng khô, các nhà máy đóng tàu đang đóng một số tàu phá băng cùng một lúc. Từ chiếc đầu tàu khổng lồ “Nga” của dự án “Người dẫn đầu” cho đến những chiếc tàu diesel cỡ nhỏ sẽ hoạt động trong khu vực cảng. Sự phát triển của NSR kéo theo việc giảm chi phí hậu cần, điều này sẽ giúp việc buôn bán ngũ cốc với Trung Quốc có lợi hơn. Ngày nay, lúa mì từ Nga đến Trung Quốc chủ yếu di chuyển qua các hành lang trên đất liền.

Đồng thời với các cảng phía Bắc, cơ sở hạ tầng phía Nam đang được hiện đại hóa. Công ty United Grain hiện đang xây dựng lại nhà ga để tăng công suất xuất khẩu ngũ cốc lên hơn một lần rưỡi. Ngày nay, Türkiye là đối tác kinh tế chính của Nga.

Một đối tác tiềm năng khác có thể là các nước Mỹ Latinh. Theo truyền thống, họ nhập khẩu ngũ cốc từ các khu vực khác như Bắc Mỹ và Argentina, những khu vực gần hơn về mặt địa lý và có liên kết thương mại với khu vực.

Tuy nhiên, trong những năm gần đây, Nga đã tích cực tìm kiếm thị trường mới cho ngũ cốc của mình và châu Mỹ Latinh có thể là mối quan tâm của các nhà xuất khẩu Nga. Những lợi ích có thể có đối với các nước Mỹ Latinh có thể bao gồm giá ngũ cốc của Nga thấp hơn và khả năng đa dạng hóa nhà cung cấp.

Tất nhiên, có những kế hoạch lớn để chiếm lĩnh thị trường thế giới, dựa trên tốc độ mà các nhà máy đóng tàu của Nga có thể sản xuất cho đến nay (và với tất cả mong muốn này, không quá 8-10 tàu chở hàng khô công suất lớn mỗi năm), Nga vẫn chưa thể làm được nếu không có đội tàu của bên thứ ba hoặc mua các tàu đóng sẵn hoặc các tàu chở hàng rời tương tự trên thị trường thứ cấp.

Kể từ đầu năm, những đợt mua sắm lớn như vậy đã bắt đầu. Đến năm 2034, dự kiến ​​mua khoảng 85 tàu, hầu hết là tàu chở hàng rời, với hơn 10 tàu là tàu chở hàng khô Capesize - những gã khổng lồ thậm chí còn không vừa với kênh đào Suez. Tàu 10-15 tuổi được mua. Xét rằng họ đã hoạt động được khoảng 30-40 năm, tầm nhìn quy hoạch trở nên rõ ràng, ngoài ra còn có triển vọng tạo ra một đội tàu buôn chính thức của Nga. Chúng ta sẽ biết liệu điều này có đúng vào năm 2040 hay không. Hiện tại, mọi sự đặt cược đều dồn vào việc đóng tàu trong nước.