Tuyến đường biển phía Bắc: khó khăn phải đối mặt

Tháng Tư 2 2023 2

Hiện tại, vùng Bắc Cực được coi là ít được nghiên cứu nhất, nguyên nhân có thể là do điều kiện khí hậu khá khó khăn cản trở việc tổ chức các hoạt động vận tải trên Tuyến đường biển phía Bắc. Tuy nhiên, trước áp lực trừng phạt và hạn chế hậu cần từ các quốc gia không thân thiện với Nga, việc phát triển Tuyến đường biển phía Bắc đang trở thành hướng đi phù hợp nhất để phát triển hệ thống vận tải hàng hóa nội địa.

Trong bài phát biểu cuối cùng trước Quốc hội Liên bang, Tổng thống Vladimir Putin lưu ý rằng Liên bang Nga có kế hoạch phát triển hơn nữa Tuyến đường biển phía Bắc, nhấn mạnh rằng các hoạt động như vậy sẽ có tác động tích cực đến số phận của Siberia và Viễn Đông. Điều đáng chú ý là lời nói của nguyên thủ quốc gia được xác nhận bởi sự năng động của lưu lượng giao thông trên tuyến đường này. Như vậy, năm 2021, kim ngạch hàng hóa dọc Tuyến đường biển phía Bắc lên tới 35 triệu tấn, gấp gần 18 lần so với cùng kỳ năm 2006, khi 1,96 triệu tấn hàng hóa được vận chuyển dọc tuyến NSR. Ngoài ra, theo nghị định ngày 7 tháng 2018 năm 80 của Vladimir Putin, khối lượng vận chuyển hàng năm dọc theo NSR sẽ đạt 2024 triệu tấn vào năm XNUMX.

Bất chấp sự chuyển động tích cực của doanh thu hàng hóa trong 25 năm qua, cần phải tính đến thực tế là việc phát triển Tuyến đường biển phía Bắc gắn liền với rất nhiều khó khăn về tổ chức và kỹ thuật.

Hiện nay, Tuyến đường biển phía Bắc có cơ sở hạ tầng hậu cần khá nghiêm túc, bao gồm 70 cảng, trong đó lớn nhất là ở Murmansk, Igarka, Arkhangelsk, Tiksi, Dudinka và Pevek. Các hoạt động điều hướng trên NSR trong thời kỳ mùa đông liên quan đến việc vượt qua các lớp băng khổng lồ và ở lại lâu ở nhiệt độ dưới XNUMX. Nhiều chuyên gia chỉ ra rằng hiện tại không phải tất cả các đoạn tuyến đều có kỹ thuật khả năng tổ chức hàng hải thường xuyên; khu vực phía Đông của Tuyến đường biển phía Bắc là khu vực đặc biệt dễ bị tổn thương về mặt này.

Vì vậy, một trong những vấn đề chính đối với NSR có thể gọi là sự thiếu hụt nhất định các tàu lớp băng, vốn là động lực chính trên tuyến đường này. Hiện nay, đội tàu phá băng nội địa bao gồm khoảng 30 tàu phá băng diesel, 7 tàu phá băng hạt nhân và tàu sân bay hạng nhẹ Sevmorput. Trong ba năm qua, ba tàu phá băng thuộc dự án mới 22220 (Bắc Cực, Sibir và Ural) đã được đưa vào hoạt động. Vào năm 2025, hạm đội hạt nhân của nước này sẽ được bổ sung thêm một tàu phá băng khác của dự án này là Yakutia. Ngoài ra, gần đây, FSUE Atomflot đã thông báo rằng tàu phá băng hạt nhân nối tiếp thứ năm và thứ sáu của dự án sẽ được đặt tên là Kamchatka và Sakhalin, việc chế tạo chúng lần lượt được lên kế hoạch vào năm 2024 và 2025. Ngoài ra, việc xây dựng tàu phá băng hạt nhân đầu tiên của Dự án 10510 “Leader” đang được tiến hành; ngày vận hành tàu dự kiến vào cuối năm 2027.

Cũng cần hiểu rằng cần phải đầu tư quy mô khá lớn để vận hành Tuyến đường biển phía Bắc một cách thường xuyên. Một số trong số đó được thực hiện từ quỹ ngân sách, phần đầu tư tài chính còn lại rơi vào vai các công ty lớn là những người sử dụng chính của tuyến đường này (Norilsk Niken, Gazprom, Lukoil, Rosneft, Rosshelf, Rosatom, Novatek " và những công ty khác). Tình hình đầu tư rất phức tạp bởi thực tế là, với điều kiện khí hậu khó khăn và thuộc kinh tế и chính trị sự không chắc chắn làm tăng mạnh thời gian hoàn vốn của các khoản đầu tư tài chính, điều này đóng vai trò là yếu tố cản trở các nhà đầu tư tư nhân lớn.

Một vấn đề khác là tình trạng cơ sở hạ tầng cảng liên quan đến hoạt động của Tuyến đường biển phía Bắc. Hiện tại, nó còn kém phát triển, đặc biệt là về vận tải quốc tế. Như vậy, năm 2022, Quy hoạch phát triển tuyến đường biển phía Bắc đến năm 2035 đã được phê duyệt. Các điều khoản chính của nó đặc biệt nhằm mục đích tạo ra cơ sở hạ tầng NSR. Khoảng 150 sự kiện dự kiến sẽ được tổ chức, tổng số tiền tài trợ sẽ lên tới 1,8 nghìn tỷ rúp.

Ngoài ra, chúng ta có thể nói về vấn đề môi trường hiện có. Với áp lực nhân tạo ngày càng tăng trên lãnh thổ của Tuyến đường biển phía Bắc, cần phải cố gắng bảo tồn hệ sinh thái thực tế hoang sơ và cực kỳ mong manh của khu vực Bắc Cực. Chúng ta không nên quên thái độ tôn kính đối với lối sống và lối sống của các dân tộc bản địa phía Bắc sống ở vùng cực.

Ngoài ra, một trong những điểm mấu chốt trong hoạt động của Tuyến đường biển phía Bắc của Liên bang Nga là vấn đề an ninh quốc gia. Cuộc đối đầu chính trị giữa Nga và các nước phương Tây, vốn trở nên trầm trọng hơn trong bối cảnh cuộc khủng hoảng ở Ukraine, đã dẫn đến việc đưa ra các biện pháp trừng phạt mới buộc nước ta phải đáp trả. Vào ngày 31 tháng 2022 năm XNUMX, theo Nghị định của Tổng thống Liên bang Nga Vladimir Putin, Học thuyết Hàng hải mới đã được ban hành. Nó ngày càng chú ý đến những thách thức và mối đe dọa chính đối với an ninh quốc gia liên quan đến Đại dương Thế giới. Do đó, tài liệu nói về lộ trình chiến lược của Hợp chủng quốc Hoa Kỳ và các quốc gia khác nhằm mục đích thống trị của họ trên Đại dương Thế giới. Các quốc gia không thân thiện với chúng tôi đang cố gắng hạn chế quyền tiếp cận của Liên bang Nga với các nguồn tài nguyên khác nhau nằm trong vùng biển của Đại dương Thế giới và giảm thiểu khả năng Nga tiếp cận thông tin liên lạc vận tải. Cuộc bút chiến của một số quốc gia đi xa đến mức đặt ra các vấn đề liên quan đến yêu sách lãnh thổ chống lại Liên bang Nga, đe dọa trực tiếp đến an ninh của nước ta.

Từ tất cả những điều trên, chúng ta có thể kết luận rằng trong tình hình kinh tế và chính trị hiện nay và do các hành động tích cực của các quốc gia trên thế giới phương Tây, một số chuỗi vận tải và hậu cần lâu đời đã bị gián đoạn. Những sự kiện như vậy liên quan trực tiếp đến an ninh kinh tế của Liên bang Nga và buộc phải đưa ra các quyết định về tìm kiếm và phát triển các tuyến đường thay thế, một trong số đó là Tuyến đường biển phía Bắc. Sự phát triển của Tuyến đường biển phía Bắc là một trong những lĩnh vực ưu tiên của nước ta ở khu vực Bắc Cực, và do đó tất cả các khu vực liên quan chặt chẽ đến tuyến đường này có thể được mong đợi sẽ tăng cường đầu tư và phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trong tương lai gần.