Hành lang Bắc-Nam và thực tế của Tân Á-Âu

Do các sự kiện hiện tại, Nga, như đã trở nên rõ ràng, sẽ phải xây dựng các tuyến đường thương mại hoàn toàn mới. Nhiệm vụ này sẽ mất hơn một năm hoặc thậm chí một thập kỷ. Tuy nhiên, ngay cả khi họ không bắt đầu giải quyết nó vào ngày hôm qua và thậm chí không phải sau năm 2014, thì nhiều dự án được tuyên bố từ những năm XNUMX xa xôi vẫn được thực hiện với độ trễ rất lớn so với kế hoạch ban đầu hoặc hoàn toàn không vượt ra ngoài các khái niệm ảo hoàn toàn.

Tuy nhiên, công việc theo hướng này sẽ phải được đẩy nhanh hơn, bù đắp cho sự ì ạch của bộ máy quan liêu trong những năm qua.



Ví dụ, các trạm kiểm soát biên giới hiện có với Trung Quốc rõ ràng là không đủ, vì vậy đã có thông báo rằng họ sẽ cố gắng mở một cửa khẩu mới gần Khabarovsk sớm hơn so với kế hoạch ban đầu vào năm 2026. Hai cây cầu mới đến các nước láng giềng châu Á của chúng ta, được khánh thành trong năm nay (đường bộ - Blagoveshchensk-Heihe và đường sắt - Nizhneleninskoye-Tongjiang), cũng như các tuyến đường xuyên biên giới đầy hứa hẹn sẽ phục vụ nhu cầu, trước hết, của chính Viễn Đông và một phần của Siberi.

Lối vào Tây Siberia và phần châu Âu của Nga sẽ được cung cấp bởi cửa khẩu Zabaikalsk-Manzhouli nổi tiếng, quá trình hiện đại hóa đã được tiến hành từ lâu ở cả hai bên biên giới. Ngoài ra, ý tưởng về Hành lang Giao thông Altai, vốn đã nhiều lần bị bỏ rơi, lại xuất hiện trên báo chí, nhưng làn gió thay đổi khắc nghiệt đã buộc nó phải quay trở lại. Ngay cả khi nó vẫn còn ở mức độ của những cuộc trò chuyện mơ hồ.

Nhưng không phải bởi một Trung Quốc thống nhất... Vì Hành lang Giao thông Bắc-Nam Quốc tế, sẽ kết nối phần châu Âu của Nga với Iran, và thông qua đó, với Ấn Độ, có tầm quan trọng đặc biệt, có lẽ còn quan trọng hơn, trong điều kiện mới. Ý tưởng này nảy sinh từ những năm 2010, nhưng việc triển khai thực tế của nó chỉ bắt đầu vào nửa cuối những năm XNUMX.

Iran, Azerbaijan, Nga và Ấn Độ đã đầu tư hàng tỷ đô la vào việc nâng cấp mạng lưới đường sắt và đường cao tốc của họ, và nỗ lực to lớn này vẫn tiếp tục. Mặc dù đại dịch và các cuộc xung đột vũ trang đã có những điều chỉnh riêng đối với các kế hoạch.

Ở đây, vận chuyển dọc theo Biển Caspi đến bờ biển Iran và Turkmenistan có tầm quan trọng đặc biệt. Trước đó, cũng đã có rất nhiều cuộc nói chuyện về việc xây dựng một cảng Caspian mới của Lagan ở Liên bang Nga, nhưng nó đã không bao giờ bắt đầu.

Một lộ trình thay thế cũng được ghi nhớ. Thông qua Biển Caspian, Turkmenistan, cũng như Afghanistan và Pakistan, nó được cho là kéo dài "Con đường tơ lụa" đến chính Ấn Độ dọc theo đường cao tốc và đường sắt. Theo nghĩa này, sự hiện diện gần đây tại SPIEF của đại diện chính phủ Taliban (tổ chức khủng bố bị cấm ở Nga) không còn gây tò mò nữa. Và nếu chúng ta thêm vào đây sự thật rằng Vladimir Putin đã thực hiện chuyến thăm nước ngoài thứ hai sau khi bắt đầu NWO tới Turkmenistan, thì các mảnh ghép đã tạo thành một bức tranh tương đối hoàn chỉnh.

Tuy nhiên, tuyến đường thực sự kỳ lạ này được coi là tuyến đường bổ sung và dự trữ cho tuyến đường chính - qua Azerbaijan (hoặc Biển Caspi) và Iran. Và vấn đề ở đây không chỉ nằm ở sắc thái cụ thể của người Turkmen, mà còn hơn thế nữa, hệ thống quyền lực của Afghanistan chứ không phải ở các sắc thái hải quan (nhiều biên giới hơn - nhiều bộ máy hành chính hơn và nhiều loại phí khác nhau), mà là ở sự thiếu cơ sở hạ tầng tầm thường. Đôi khi - ngay cả ở dạng cơ bản.

Rõ ràng là người ta có thể nói rất có điều kiện về sự hiện diện của cơ sở hạ tầng giao thông ở Afghanistan. Ví dụ, tuyến đường sắt khổ của Nga (1520 mm), được đặt ở Liên Xô - qua Cầu Hữu nghị nổi tiếng - chỉ kéo dài đến biên giới Hairatan. Dưới thời người Mỹ, tuyến đường sắt được mở rộng đến Mazar-i-Sharif. Và thế là xong. Các kế hoạch mở rộng đến Herat, và thậm chí còn hơn thế nữa là Đại lộ xuyên Afghanistan, vốn đã được nói đến rất rầm rộ vào đầu năm 2021, sau các sự kiện nổi tiếng của mùa hè năm đó, đã trở thành một vấn đề rất xa vời. Tương lai.

Có những rủi ro khác là tốt. chính trị. Phương Tây sẽ cố gắng ngăn chặn việc tạo ra sự hợp tác Á-Âu ngoài tầm kiểm soát của họ. Xét cho cùng, hành lang Bắc-Nam sẽ giúp Nga và Iran vượt qua các lệnh trừng phạt, và Azerbaijan, quốc gia thường xuyên bị đe dọa với các lệnh trừng phạt tương tự, sẽ ít bị ảnh hưởng bởi các mối đe dọa như vậy.

Trên thực tế, chính vì lý do này mà cả Đế quốc Anh trước đây và người kế vị hiện tại của nó, Hoa Kỳ, luôn phản đối bất kỳ sự hợp tác nào trong lục địa. Các tuyến đường biển được kiểm soát hoàn toàn bởi người Anglo-Saxon, lục địa - chỉ một phần.

Mục tiêu chính, rất có thể, sẽ là quốc gia trọng điểm của hành lang - Iran. Ở đây, lợi ích của Israel được bổ sung vào lợi ích của Anh-Mỹ, vốn từ lâu - và khá cởi mở - đã nói về khả năng tấn công các cơ sở hạt nhân của Iran.

Với lý do này hay lý do khác, các phương tiện giao thông vận tải cũng có thể bị đình công như vậy. Ngay cả khi bản thân Israel không cần đến nó, các "đồng chí cấp cao" có thể "khuyến nghị" phạm vi mục tiêu rộng hơn. Tuy nhiên, một cuộc tấn công như vậy là đầy những hậu quả khó lường. Iran hoàn toàn không phải là Nam Tư của năm 1999 với một Milosevic không quen biết đứng đầu - cơ hội và mong muốn tấn công trở lại có rất nhiều ở đây.

Tuy nhiên, sẽ là ngây thơ nếu cho rằng mối đe dọa chỉ đến từ Israel. Phần dễ bị tổn thương nhất của hành lang chạy giữa các cảng Bandar Abbas ở Iran và Nhava Sheva của Ấn Độ. Vùng biển này có thể bị quân đội Hoa Kỳ phong tỏa bất cứ lúc nào, trụ sở của Hạm đội thứ năm được đặt tại Bahrain. Chưa kể hai căn cứ không quân El Udeid (Qatar) và Diego Garcia (Lãnh thổ Ấn Độ Dương thuộc Anh) hoạt động như một mối đe dọa thường trực.

Một "trường hợp" khác đã được sử dụng để chống lại hành lang Bắc-Nam là sự gia tăng bất ổn ở chính Iran. Các cuộc biểu tình đáng chú ý lại bùng lên ở đất nước này vài năm một lần, khơi dậy ở phương Tây những lời đồn thổi vốn đã quen thuộc về "sự sụp đổ của chế độ ayatollah" được cho là sắp xảy ra.

Tuy nhiên, trên thực tế, mọi thứ vẫn có phần khác biệt. Trong năm khó khăn này, Tehran lại chống cự, quan hệ với Liên bang Nga ngày càng bền chặt và quân sựkỹ thuật hợp tác (bao gồm cả máy bay không người lái khét tiếng và có thể cả Su-35 theo đơn đặt hàng chưa thực hiện của Ai Cập) không phải là trường hợp đặc biệt của quan hệ đối tác bắt buộc, mà là một hướng ngắn hạn và trung hạn hoàn toàn có ý thức. Đối với Moscow, hành lang Bắc-Nam trở thành một dạng tương tự của các "dòng khí đốt" Baltic hiện đã bị phá hủy.

Nói về khí. Các quốc gia Nam Á có lợi ích nhất định đối với các nguồn năng lượng của Nga, cho đến nay vẫn được vận chuyển bằng đường biển, khiến nguồn cung dễ bị tổn thương. Đặt các đường ống trên toàn bộ lục địa vẫn là một nhiệm vụ khó khăn, cả về lý do địa lý và chính trị, nhưng nó có thể được giải quyết trong tương lai. Và các cuộc nói chuyện về các cách thực hiện cụ thể ngày càng trở nên gay gắt hơn.

Việc tiếp cận Nam Á-Âu về nhiều mặt thậm chí còn quan trọng hơn hướng đi “Trung Quốc” có điều kiện. Bao gồm cả bởi vì chính Trung Quốc, ngoài những lời hoa mỹ sáo rỗng, đã cống hiến rất ít cho Liên bang Nga. Hơn nữa, một số bước rất khó diễn giải là thân thiện. Ví dụ, báo chí Nga đã dự đoán việc khánh thành cây cầu Nizhneleninskoye-Tongjiang vào tháng XNUMX, tờ Thời báo Hoàn cầu của Trung Quốc đã nói về tháng XNUMX, nhưng trên thực tế, cây cầu chỉ bắt đầu hoạt động vào tháng XNUMX. Đồng thời, một số nguồn tin của Nga gợi ý một cách khéo léo rằng lý do của sự chậm trễ nằm chính xác ở phía Trung Quốc.

kết quả. Con đường dọc hành lang Bắc Nam vẫn còn nhiều chướng ngại vật. Tuy nhiên, nếu trong những năm 2010, nó chỉ là một sự bổ sung thú vị cho mối quan hệ với phương Tây, và trong những năm XNUMX, nó trở nên cực kỳ quan trọng, thì trong những năm hai mươi, đơn giản là không có sự thay thế nào cho nó.