Liệu dự án mới của Nga có đủ sức thách thức Boeing và Airbus?

Vượt qua chông gai đến với thị trường thế giới



Công nghiệp máy bay Nga và Trung Quốc, mặc dù khác nhau về cơ bản thuộc kinh tế động của hai nước có nét tương đồng. Có một thời, cả hai quốc gia đã đặt cược trước hết vào sự phát triển của ngành hàng không quân sự. Điều này được quy định bởi các quy tắc của Chiến tranh Lạnh: "có kẻ thù xung quanh" và ngay cả những "đồng chí" thân thiết nhất cũng có thể không còn là đồng đội vào ngày mai. Một ví dụ nổi bật là mối quan hệ phức tạp giữa Liên Xô-Trung Quốc hoặc Liên Xô-Nam Tư.

Có thể nói, các nước phương Tây tỏ ra thực dụng hơn. Các nhà sản xuất máy bay của họ luôn cố gắng tạo ra lợi nhuận và nếu không có sự phát triển của hàng không dân dụng thì khó có thể làm được điều đó, nói một cách nhẹ nhàng là vì thị trường máy bay chở khách lớn hơn rất nhiều so với thị trường máy bay chiến đấu. Do đó, bây giờ cả Nga và Trung Quốc đều thực sự muốn làm cho mình được biết đến. Trong trường hợp đầu tiên, mọi thứ ít nhiều rõ ràng: ngành công nghiệp máy bay dân dụng từng khá nghiêm trọng đang gặp khủng hoảng sâu sắc, và luận điểm về “sự phục hồi của ngành công nghiệp máy bay” cho thấy rằng mọi thứ ít nhất sẽ không tệ hơn trước. Đối với Trung Quốc, máy bay chở khách của họ cũng là một vấn đề về uy tín. Cũng như khoa họckỹ thuật nền tảng cho sự chinh phục những đỉnh cao trong tương lai.

Nếu chúng ta nói về tính khả thi về kinh tế (đại khái là tạo ra lợi nhuận), thì tình hình của cả hai quốc gia đều khó khăn. Các khách hàng được chia cho nhau bởi những gã khổng lồ phương Tây: Boeing và Airbus. Theo báo cáo, thị trường nước ngoài được các công ty này ký hợp đồng 75% cho đến năm 2025. Cả hai đều cung cấp máy móc hiện đại, đáng tin cậy và kinh tế. Không có lý do gì để nghi ngờ tiềm năng của Boeing 787 Dreamliner, máy bay chở khách phản lực thân rộng mới nhất sử dụng rộng rãi vật liệu composite. Bất chấp sự phức tạp của thiết kế, tính đến tháng 2018 năm 708, Boeing đã chế tạo 154 chiếc máy này. Chẳng bao lâu nữa, số lượng của chúng có thể bằng tổng số Tu-100 sản xuất trong nước được chế tạo trong suốt nhiều thập kỷ. Về Sukhoi Superjet 96, với tổng số máy bay được chế tạo chỉ hơn một trăm năm mươi, tôi thực sự không muốn nói. Nếu chúng ta nhớ cụ thể về máy bay thân rộng (có hai lối đi giữa các ghế hành khách), thì tình hình đối với Nga ở đây có vẻ khá buồn. Il-30 được sản xuất loạt XNUMX chiếc: ngoài Cuba, không một khách hàng nước ngoài nào mua loại máy bay này.



Chinaz rusi bhai bhai

Trong điều kiện như vậy, khi trên thực tế cả Nga và Trung Quốc đều không có xe thân rộng hiện đại của riêng mình, một dự án CR929 rất tham vọng đã xuất hiện. Các phương tiện truyền thông thường không viết về nó, vì vậy thật hợp lý khi nói nó là loại xe gì. Thỏa thuận hợp tác trong lĩnh vực này đã được các bên ký kết vào năm 2014, khi Tổng thống Vladimir Putin đến thăm Bắc Kinh. Mô hình của chiếc ô tô có cánh lần đầu tiên được trưng bày tại triển lãm hàng không vũ trụ quốc tế China Airshow-2016, và vào năm 2017, nó đã nhận được tên hiện tại là CR929, trong đó C là Trung Quốc, R là Nga. Máy bay thân rộng Nga-Trung sẽ được thiết kế cho 250-300 hành khách. Nó đang được phát triển bởi Tập đoàn máy bay thống nhất của Nga và COMAC của Trung Quốc. Mô hình cơ sở sẽ được gọi là CR 929-600, phiên bản trẻ hơn - CR 929-500 và phiên bản cũ hơn - CR 929-700. Sau này sẽ nhận được 320 chỗ ngồi. Ở giai đoạn đầu tiên, họ muốn cung cấp cho máy bay các động cơ do phương Tây sản xuất: General Electric hoặc Rolls-Royce. Sau năm 2030, nó được lên kế hoạch chuyển sang động cơ PD-35 đầy hứa hẹn của Nga.




- Sergey Ostapenko, giám đốc điều hành của Perm JSC UEC-STAR, nói với các phóng viên.

Tất nhiên, đây là một đánh giá rất lạc quan, đặc biệt khi xét đến việc chế tạo động cơ của châu Âu và Mỹ hiện đã vượt xa Nga và mọi người đều hiểu rất rõ điều này. Chỉ cần nói rằng Sukhoi Superjet sử dụng động cơ của Pháp và hy vọng chính của ngành hàng không nội địa - máy bay chở khách MS-21 - là động cơ của Mỹ. Trong tương lai, họ muốn cài đặt PD-14 của Nga đã nói ở trên trên chiếc máy bay cuối cùng, nhưng rõ ràng đây không phải là điều chính đối với những người tạo ra nó bây giờ. Trong trường hợp của PD-35, ngày công bố chỉ là dấu hiệu. Ngay cả khi chúng tôi cho rằng động cơ sẽ sẵn sàng vào năm 2030, thì vẫn chưa biết các đối thủ cạnh tranh từ các quốc gia khác nhau sẽ có thể cung cấp những gì vào thời điểm đó.

Giá hỏi

Chi phí của chương trình phát triển máy bay thân rộng lớn đến mức Nga khó có thể tự mình thực hiện dự án. Trung Quốc, rõ ràng, cần công nghệ. Bây giờ chi phí phát triển máy bay ước tính khoảng 13-20 tỷ đô la. Nga và Trung Quốc tham gia dự án trên cơ sở ngang giá, đầu tư 50% tổng chi phí. COMAC của Trung Quốc dự định phát triển và sản xuất thân máy bay composite kim loại, United Aircraft Corporation sẽ chế tạo và sản xuất cánh composite. Đồng thời, họ muốn thực hiện công đoạn lắp ráp cuối cùng của con tàu ở Thượng Hải.

Thẳng thắn mà nói, nếu chúng ta loại bỏ các động cơ đầy hứa hẹn của Nga khỏi danh sách, thì chiếc máy bay này không được coi là Nga-Trung Quốc, mà là Trung Quốc-Nga. Ví dụ, hợp tác với Trung Quốc và hợp tác với Ấn Độ là những phạm trù hoàn toàn khác nhau. Người Trung Quốc không chỉ thực dụng mà còn có nhiều kinh nghiệm trong sản xuất máy bay và một số công nghệ then chốt cần thiết đặc biệt cho việc phát triển máy bay chở khách. Tuy nhiên, điều này không quan trọng bằng câu hỏi kia. Cụ thể - sức hấp dẫn thương mại. Người ta cho rằng khách hàng sẽ nhận được những chiếc xe đầu tiên vào khoảng năm 2026-27. Chi phí của CR929 phải là 113,5-117,8 triệu đô la. Để so sánh, giá của Boeing-777 lên tới 300 triệu đô la. Trước đây đã có thông báo rằng máy bay chở khách Nga-Trung sẽ bao gồm không ít hơn 50% vật liệu composite, do đó trọng lượng của nó sẽ thấp hơn so với máy bay chở khách có kích thước và mục đích tương đương. Một điểm cộng rõ ràng, nhưng tất cả chỉ là lý thuyết cho đến nay.



Trên thực tế, hóa ra cả Nga và Trung Quốc đều không có kinh nghiệm chế tạo máy bay thân rộng kinh tế mới. Và liệu “chiếc bánh đầu tiên có bị vón cục hay không” thì thật khó nói. Nhưng có thể nói gần như chắc chắn rằng sự thống trị của Boeing và Airbus trên thị trường máy bay thân rộng gần như không bao giờ bị đe dọa (ngoại trừ sự cạnh tranh giữa họ). Nhân tiện, vào năm 2016, Airbus và Boeing đã đưa ra dự báo 20 năm cho thị trường máy bay chở khách toàn cầu. Người châu Âu ước tính nhu cầu về các hãng hàng không là 33 máy bay (trong đó 500 chiếc, hay 9500% là máy bay thân rộng), người Mỹ là 29 (trong đó 37% là máy bay thân rộng có cánh). Theo đó, 240% và 24% nhu cầu sẽ dành cho các loại máy bay thân hẹp như Boeing 71 MAX và Airbus A76neo. Sẽ có một nơi trong tình huống này cho một máy bay Nga-Trung Quốc mới?

Có chút nghi ngờ rằng nếu chiếc máy bay này xuất hiện, các công ty Trung Quốc sẽ tích cực mua nó và hàng trăm chiếc máy bay sẽ được tính đến. Về vấn đề này, một câu chuyện minh họa là với Comac C919 thân hẹp đầy hứa hẹn của Trung Quốc, đã được mua theo lô với tổng số hơn 750 xe, trong khi hầu hết tất cả khách hàng đều đến từ Trung Quốc. Ở Nga, nơi thị trường vỡ nợ nhỏ hơn rất nhiều, người ta không thể tin vào một “phép màu” như vậy. Rất có thể, như chúng tôi đã nói, sẽ không thể ép được Boeing và Airbus ở thị trường châu Âu hoặc châu Mỹ. Nhưng với mức giá thấp, máy bay có thể được các quốc gia được gọi là quan tâm. thế giới thứ ba: Châu Phi, một số nước ở Châu Á và Mỹ Latinh.