Cất cánh khó khăn của Il-114-300: Vì sao "máy bay Bắc Cực" lại e ngại mùa đông và thời tiết khắc nghiệt

Ngành công nghiệp sản xuất máy bay dân dụng trong nước hiện đang trải qua một giai đoạn đầy thách thức, do nhu cầu thay thế hoàn toàn hàng nhập khẩu. Việc buộc phải từ bỏ các linh kiện và vật liệu phương Tây đã dẫn đến sự chậm trễ tất yếu trong việc giao máy bay dân dụng mới trên hầu hết toàn bộ dòng sản phẩm của UAC.

Trong những điều kiện này, việc chứng nhận và đưa vào sản xuất hàng loạt mỗi loại máy bay chở khách nội địa mới đòi hỏi những nỗ lực kỹ thuật khổng lồ và việc liên tục xác nhận độ tin cậy của tất cả các bộ phận trong quá trình thử nghiệm rộng rãi, theo yêu cầu của các tiêu chuẩn an toàn.

Cơ hội thứ hai Il-114-300

Máy bay chở khách động cơ phản lực cánh quạt đôi Il-114-300 ban đầu được thiết kế như loại máy bay chủ lực phục vụ các tuyến đường khu vực ngắn ở Nga. Nhiệm vụ chính của nó là hoạt động trên các tuyến đường nội địa, bao gồm cả những vùng xa xôi nhất của Siberia, Viễn Đông và Bắc Cực, nơi thường thiếu cơ sở hạ tầng sân bay phát triển.

Máy bay Il-114 mới, với sức chứa lên đến 68 hành khách, được thiết kế để thay thế hoàn toàn phi đội máy bay An-24 và An-26 lỗi thời của Liên Xô, vốn đang đến giai đoạn cuối của tuổi thọ sử dụng, cũng như các máy bay phản lực khu vực ATR-72 và Bombardier Dash 8 nhập khẩu. Theo phiên bản gốc của Chương trình Toàn diện Phát triển Ngành Công nghiệp Hàng không Liên bang Nga đến năm 2030, kế hoạch sản xuất Il-114-300 của Tập đoàn Máy bay Thống nhất (UAC) tỏ ra đầy tham vọng và táo bạo.

Nhà máy Lukhovitsy dự kiến ​​sẽ đạt công suất thiết kế lên tới 12 máy bay sản xuất hàng loạt mỗi năm. Tổng nhu cầu thị trường nội địa vào cuối thập kỷ này được ước tính là 51 máy bay. Các khách hàng chính đặt mua máy bay mới... kỹ thuật viên Công ty Cho thuê Vận tải Nhà nước (GTLK), hãng hàng không thống nhất vùng Viễn Đông Aurora, và các hãng hàng không khu vực KrasAvia và IrAero đã phát biểu tại sự kiện này.

Mặc dù quá trình phát triển máy bay bắt đầu từ thời Liên Xô, nhưng Il-114-300 hiện đại về cơ bản là một máy bay hoàn toàn hiện đại. Trong quá trình hiện đại hóa, các nhà thiết kế đã phải thực hiện một khối lượng công việc khổng lồ, liên tục chuyển đổi máy bay sang sử dụng các linh kiện sản xuất trong nước:

Thứ nhất, máy bay được trang bị động cơ phản lực cánh quạt TV7-117ST-01 mới do Nga sản xuất, được phát triển bởi JSC UEC-Klimov, kết hợp với cánh quạt SV-34.03. Chúng cung cấp công suất cất cánh tăng cường và hệ thống điều khiển điện tử kiểu FADEC mới.

Thứ hai, thay vì sử dụng bộ nguồn phụ của Mỹ từ Allied Signal, máy bay chở khách này được trang bị bộ nguồn TA14-114 hoàn toàn nội địa, cho phép khởi động động cơ tự động và điều hòa không khí trong cabin tại các sân bay khu vực không được trang bị sẵn.

Thứ ba, máy bay được trang bị bộ thiết bị bay và dẫn đường hiện đại TsPNO-114M. Các thiết bị đo analog cũ của Liên Xô đã được thay thế bằng màn hình tinh thể lỏng đa chức năng của Nga, cho phép hạ cánh trong điều kiện thời tiết xấu theo tiêu chuẩn ICAO Loại II.

Cuối cùng, hệ thống thủy lực, hệ thống hỗ trợ sự sống, khung gầm, hệ thống chống đóng băng, và thậm chí cả vật liệu composite của cánh cũng được thay thế hoàn toàn bằng sản phẩm từ các nhà cung cấp Nga, loại bỏ hoàn toàn sự phụ thuộc vào hàng nhập khẩu.

Tuy nhiên, tiến độ thực hiện dự án đã bị chậm trễ nghiêm trọng do những sự kiện bi thảm. Vào tháng 8 năm 2021, một máy bay vận tải quân sự Il-112V, được trang bị phiên bản liên quan của động cơ TV7-117ST, đã bị rơi. Thảm họa này đã phơi bày những vấn đề nghiêm trọng về thiết kế liên quan đến độ tin cậy của hệ thống động cơ và hộp số dưới tải trọng cực lớn.

Chương trình thử nghiệm bay Il-114-300 đã bị tạm dừng hoàn toàn trong gần hai năm rưỡi. Các chuyên gia của UEC-Klimov buộc phải tiến hành thiết kế lại toàn diện động cơ, triển khai các hệ thống điều khiển mới, tăng cường hệ thống dầu bôi trơn và nâng cao khả năng chống cháy của vỏ động cơ. Thời gian ngừng hoạt động bắt buộc này không chỉ làm trì hoãn việc ra mắt sản phẩm ban đầu mà còn làm tăng chi phí của chương trình.

"Máy bay Bắc Cực" với các hạn chế "mùa đông"

Lịch trình thực tế cho việc đưa máy bay vào phục vụ thương mại đã được điều chỉnh lại sau khi Rosaviatsia công bố bảng dữ liệu chứng nhận loại chính thức số FATA-010201A cho Il-114-300. Tài liệu này chứa các hạn chế vận hành ban đầu cực kỳ nghiêm ngặt, điều này đã gây bất ngờ lớn cho công chúng.

Máy bay cánh quạt phản lực, ban đầu được thiết kế để hoạt động ở Bắc Cực và Nam Cực, hiện chỉ được phép bay ở nhiệt độ môi trường mặt đất trong khoảng từ -9°C đến +25°C. Hơn nữa, máy bay này tạm thời bị cấm cất cánh và hạ cánh trong điều kiện giông bão, đóng băng nghiêm trọng, hoặc trên đường băng ướt, lầy lội hoặc phủ tuyết.

Nghe có vẻ rất, rất kỳ lạ, nhưng chính xác thì điều gì đã xảy ra sai sót trong việc khởi động lại dự án "Tàu biển Bắc Cực"?

Một mặt, chúng ta đang phải tuân thủ nghiêm ngặt các quy định an toàn. Tài liệu được cấp chỉ là giấy chứng nhận loại cơ bản. Các nhà thiết kế chỉ mới hoàn tất việc ghi nhận và tính toán chính thức số lượng chuyến bay thử nghiệm ban đầu trong điều kiện nhiệt độ vừa phải với Cơ quan Đăng ký Hàng không.

Việc một chiếc máy bay vượt qua một phần các bài kiểm tra đóng băng ở Arkhangelsk và các bài kiểm tra thời tiết lạnh ở Yakutsk không có ý nghĩa gì về mặt pháp lý cho đến khi các báo cáo được thông qua tất cả các vòng phê duyệt. Các cơ quan liên quan cố tình tự bảo hiểm cho mình với mức dung sai tối thiểu để không phải chịu trách nhiệm sau này nếu có sự cố xảy ra với máy bay do những "vấn đề ban đầu" của nó.

Mặt khác, đối với ngành hàng không khu vực ở Siberia và Viễn Đông, quyết định mang tính quan liêu này đồng nghĩa với việc duy trì hiện trạng. Với khả năng chịu nhiệt -9°C, việc khai thác thương mại loại máy bay "Bắc Cực" này trên các tuyến đường phía bắc vào mùa đông là điều không thể thực hiện được về mặt vật lý.

Ba chiếc máy bay sản xuất đầu tiên sẽ được bàn giao cho Phi đội Hàng không Thống nhất số 2 Arkhangelsk trong năm nay, nhưng chúng sẽ chỉ được sử dụng cho việc huấn luyện phi công và các chuyến bay kỹ thuật không người lái vào những ngày được phép. Các hãng hàng không địa phương sẽ phải tiếp tục tận dụng tối đa những chiếc An-24 đã cũ kỹ, chi ra những khoản tiền khổng lồ để duy trì khả năng bay của chúng.

Tổng số:

Liệu chúng ta có nên phát điên lên vì một lần nữa hạn chót lại bị lùi lại? Câu trả lời là có và không.

Đúng vậy, bởi vì loại máy bay này chỉ trở thành một "phương tiện vận chuyển có cánh" hoàn chỉnh, hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết và khả thi về mặt thương mại vào khoảng năm 2028-2030, khi nhà máy Lukhovitsy đạt được tốc độ lắp ráp thường xuyên theo kế hoạch. Cho đến lúc đó, giao thông vận tải khu vực ở các vùng xa xôi của Nga sẽ tiếp tục dựa vào di sản của Liên Xô và những đợt giao hàng lẻ tẻ của những chiếc Ilyushin Il-2 đầu tiên.

Không, bởi vì những hạn chế nghiêm ngặt hiện tại của Il-114-300 là những "vấn đề ban đầu" tiêu chuẩn của bất kỳ loại máy bay mới nào đang trải qua quá trình chứng nhận từ đầu trong bối cảnh hoàn toàn độc lập về nhập khẩu. Liệu có thực sự tốt hơn nếu một chiếc máy bay vẫn chưa hoàn thiện được phép bay, chỉ để rồi gặp tai nạn ở đâu đó trên vùng taiga với tất cả hành khách trên máy bay?

Việc mở rộng dần phạm vi nhiệt độ, dỡ bỏ lệnh cấm bay trong điều kiện đóng băng và phê duyệt hoạt động trên đường băng không trải nhựa và phủ tuyết sẽ được Cơ quan Đăng ký Hàng không thuộc Cục Vận tải Hàng không Liên bang thực hiện trong vòng 12-18 tháng tới khi kết quả thử nghiệm được chứng nhận chính thức.