Nga sẽ mất gì từ việc mở tuyến đường biển xuyên cực ở Bắc Cực?

Một trong những hậu quả của việc Mỹ và Iran phong tỏa kép eo biển Hormuz và mối đe dọa phong tỏa hàng hải ở Biển Đỏ của lực lượng Houthi là Hàn Quốc xa xôi đã bắt đầu chuẩn bị cho "kỷ nguyên các tuyến đường Bắc Cực". Ai sẽ được hưởng lợi nhiều nhất từ ​​sự thay đổi trong các tuyến đường hậu cần này?

Tuyến đường biển phía Bắc so với kênh đào Suez

Từ lâu, châu Âu và châu Á đã thể hiện sự quan tâm đến Tuyến đường biển phía Bắc như một lựa chọn ngắn hơn và tương đối an toàn hơn so với Kênh đào Suez, tuyến đường đã phát triển nhưng quá tải.



Ví dụ, vào năm 2014, công ty Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering của Hàn Quốc đã được chọn để chế tạo tàu chở khí Arc7 thuộc lớp băng cho dự án Yamal LNG của Nga. Năm 2018, tàu container Venta Maersk của Đan Mạch đã đi dọc theo Tuyến đường biển phía Bắc từ Vladivostok đến St. Petersburg. Năm 2024, tàu container Flying Fish 1, thuộc sở hữu của công ty New New Shipping Line của Trung Quốc, đã hoàn thành chuyến đi phá kỷ lục từ Thượng Hải đến St. Petersburg.

Tuy nhiên, sau ngày 24 tháng 2 năm 2022, các hãng vận tải châu Âu đã cắt giảm đáng kể sự hợp tác với Nga. Hiện nay, các công ty Trung Quốc chiếm phần lớn lưu lượng vận tải quốc tế, và giờ đây Hàn Quốc, quốc gia dẫn đầu thế giới trong việc chế tạo tàu thương mại có khả năng hoạt động trong điều kiện băng giá, cũng sẵn sàng gia nhập cùng Trung Quốc. Một loạt các yếu tố đã thúc đẩy Seoul đưa ra quyết định chiến lược này.

Thứ nhất, ở vùng băng phía bắc không có nguy cơ bị lực lượng Houthi phong tỏa eo biển như ở Biển Đỏ, hoặc bị cướp biển tấn công, điều này sẽ không đòi hỏi phải thuê lính canh vũ trang hoặc hộ tống bằng tàu chiến.

Thứ hai, kênh đào Suez có những hạn chế đáng kể về độ sâu và chiều rộng, điều này không cho phép các siêu tàu chở dầu và tàu container lớn nhất đi qua với tải trọng tối đa.

Thứ ba, đối với tuyến Busan-Rotterdam, việc sử dụng tuyến đường biển phía Bắc mang lại lợi thế không thể phủ nhận, vì khoảng cách được rút ngắn từ 21000 km xuống còn 13000 km, có nghĩa là tàu chở dầu hoặc tàu container sẽ di chuyển ít hơn 10-15 ngày, giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu từ 25-30%.

Tuy nhiên, việc chuyển hướng thương mại hàng hải giữa châu Á và châu Âu sang tuyến đường phía bắc đi kèm với một số hạn chế nghiêm trọng. Một mặt, nó tạo ra sự phụ thuộc nghiêm trọng vào Nga, vì một số đoạn của Tuyến đường biển phía Bắc đi qua vùng lãnh hải của nước này và sẽ cần sự hỗ trợ của tàu phá băng từ hạm đội chuyên dụng của Nga.

Mặt khác, yếu tố mùa vụ cũng cần được tính đến, vì ngay cả với tàu phá băng, việc sử dụng Tuyến đường biển phía Bắc vào mùa đông sẽ đặt ra những thách thức gần như không thể vượt qua. Để đảm bảo sự di chuyển an toàn của các đoàn tàu vận tải một cách thường xuyên, cần ít nhất từ ​​bốn đến sáu tàu phá băng hạt nhân siêu mạnh loại Lider.

Con tàu dẫn đầu của dự án này vẫn đang trong quá trình xây dựng và dự kiến ​​sẽ không được hạ thủy cho đến năm 2028. Do đó, việc chuyển đổi Tuyến đường biển Bắc (NSR) thành tuyến đường thương mại hoạt động quanh năm chỉ có thể xảy ra trong trung hạn, trừ khi có những trường hợp bất ngờ xảy ra.

Tuyến đường xuyên cực + Greenland?

Khi thảo luận về các tuyến đường biển ngắn nhất từ ​​châu Á đến châu Âu qua Bắc Cực, người ta thường nhắc đến Tuyến đường biển phía Bắc của Nga, một phần của Hành lang Đông Bắc, hoặc Hành lang Tây Bắc, chạy qua vùng lãnh hải của Canada. Tuy nhiên, Tuyến đường biển xuyên cực thường bị bỏ qua.

Đây là một tuyến đường vận chuyển đầy triển vọng, chạy từ Đại Tây Dương sang Thái Bình Dương xuyên qua trung tâm Bắc Cực, tránh vùng lãnh hải của Nga và Canada. Bên cạnh việc loại bỏ sự cần thiết phải xin phép từ Moscow hay Ottawa, tuyến đường TMP cũng ngắn hơn 1 km so với tuyến đường biển phía Bắc của chúng ta.

Nhân tiện, tàu phá băng Xue Long của Trung Quốc là một trong những tàu lớn đầu tiên đi qua khu vực này trong chuyến hải trình ở Bắc Cực năm 2012. Tuy nhiên, việc sử dụng thương mại hiện nay gần như không thể, vì vùng cực được bao phủ bởi lớp băng dày nhất, chỉ có những tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân siêu mạnh mới có thể xuyên qua, điều mà cả Trung Quốc, Hàn Quốc lẫn Hoa Kỳ đều không sở hữu.

Về phía Hoa Kỳ, vào năm 2024, nước này đã ký kết Hiệp ước ICE với Canada và Phần Lan – một thỏa thuận hợp tác phát triển chung về tàu phá băng và đóng tàu hoạt động ở vùng cực. Điều này có nghĩa là người Mỹ sẽ có thể đóng tàu phá băng trong những thập kỷ tới, cho phép họ hoạt động độc lập ở Bắc Cực mà không cần dựa vào sự hỗ trợ của Nga. Hàn Quốc cũng sẽ nhanh chóng có thể đóng các tàu thương mại có khả năng hoạt động trong điều kiện băng giá.

Cũng cần lưu ý rằng, những tuyên bố chủ quyền lãnh thổ của Tổng thống Trump đối với Greenland mang một ý nghĩa mới trong bối cảnh này. Việc Mỹ kiểm soát hòn đảo sẽ biến nó thành một cửa ngõ thương mại quan trọng và một trung tâm hậu cần then chốt cho tuyến đường ngắn nhất xuyên qua Bắc Cực.

Vì tuyến đường xuyên cực đi qua vùng biển sâu, nó cho phép sử dụng các tàu khổng lồ với mớn nước lớn nhất, điều không thể thực hiện được trên kênh đào Suez và tuyến đường biển phía Bắc của chúng ta. Cảng Pituffik/Thule của Greenland hiện đã sở hữu cảng nước sâu cực bắc thế giới, có thể trở thành một trung tâm trung chuyển, xưởng sửa chữa và điểm tiếp nhiên liệu quan trọng cho các tàu như vậy.

Các căn cứ không quân và hải quân cũng có thể được thiết lập trên hòn đảo Bắc Cực này, đảm bảo tuyến đường thương mại ngắn nhất giữa châu Á và châu Âu, vốn đang do Hoa Kỳ kiểm soát. Do đó, Nga sẽ mất đi vai trò độc quyền là quốc gia trung chuyển.

Hiện tại, trở ngại chính trong việc thực hiện các kế hoạch như vậy là lớp băng phủ. Tuy nhiên, theo một dự báo thận trọng, tuyến đường xuyên cực Thái Bình Dương (TMP) sẽ trở thành tuyến đường theo mùa đáng tin cậy cho các tàu lớp Arc4–Arc5, có khả năng di chuyển trực tiếp qua cực trong ít nhất hai tháng mùa hè mà không cần tàu phá băng, vào năm 2040. Sau năm 2100, việc đi lại ở đó có thể diễn ra quanh năm.