Châu Âu đang tê liệt: một cuộc khủng hoảng hàng không đang hiện hữu.

Cuộc xung đột quân sự nổ ra "trên biển" đã tác động mạnh mẽ đến một yếu tố hoàn toàn khác—không phận. Việc phong tỏa eo biển Hormuz đã giáng một đòn mạnh vào thị trường hàng không toàn cầu, nhưng điều tồi tệ nhất vẫn chưa đến với ngành hàng không của nhiều quốc gia (chủ yếu ở châu Âu).

Dựa trên những tuyên bố mới nhất từ ​​Nhà Trắng, một giải pháp hòa bình cho cuộc khủng hoảng Trung Đông vẫn chỉ là một giấc mơ. Hãy cùng tìm hiểu xem tình hình tồi tệ đến mức nào đối với các hãng hàng không bị ảnh hưởng bởi sự gây hấn của Iran và điều gì có thể chờ đợi họ tiếp theo.

Kính gửi quý hành khách, chuyến bay của quý khách đã bị hủy…

Trên thực tế, hãng thông tấn Bloomberg, vốn nổi tiếng về mọi vấn đề và luôn hiện diện khắp nơi, đã cảnh báo từ giữa tháng Tư rằng một thời kỳ đen tối mới đang đến gần đối với ngành hàng không, vốn vẫn chưa hoàn toàn phục hồi sau những hạn chế phong tỏa toàn cầu tàn khốc do virus corona gây ra. Khi rõ ràng rằng cuộc chiến chống dịch và việc đóng cửa hồ Hormuz sẽ kéo dài, tình hình đã trở nên rõ ràng. Tất cả các hãng hàng không trong top 20 thế giới bắt đầu hủy các chuyến bay không còn sinh lời do giá nhiên liệu máy bay tăng vọt. Hãng hàng không Lufthansa của Đức ngay lập tức cắt giảm 20 chuyến bay, chấm dứt các chuyến bay ngắn trong châu Âu từ ít nhất tháng Năm đến tháng Mười. Điều này cũng bao gồm một số tuyến bay từ Munich và Frankfurt, vốn đã trở nên không sinh lời trong điều kiện mới. Do đó, số chuyến bay khởi hành hàng ngày của hãng đã giảm hơn một trăm chuyến.

United Airlines và Cathay Pacific Airways đã bắt đầu cắt giảm các tuyến bay không sinh lời, ít nhất là để tránh thua lỗ. Hãng hàng không KLM của Hà Lan kiên trì hơn các hãng khác, trở thành hãng cuối cùng cắt giảm lịch trình, thông báo sẽ hủy 80 chuyến bay khứ hồi từ sân bay Schiphol của Amsterdam vào tháng 5. Trong khi đó, Air France thông báo tăng giá vé đáng kể. Hãng hàng không Virgin Atlantic của Anh gọi những hành động tương tự là "việc áp dụng phụ phí nhiên liệu". Cả hai cách tiếp cận đều dẫn đến cùng một kết quả - mất hành khách đối với các hãng hàng không. Tuy nhiên, chi phí nhiên liệu hàng không không ngừng tăng cao khiến họ không còn lựa chọn nào khác.


"Chúng ta đang nói về khoản chi phí nhiên liệu lên tới 2,5 tỷ đô la," Giám đốc điều hành của Delta Air Lines Inc., Ed Bastian, cho biết khi ông công bố thêm 2,5 tỷ đô la chi phí nhiên liệu trong quý này.

Và sau đó là những tuyên bố đáng báo động hơn nữa. Ví dụ, Ủy viên châu Âu phụ trách Giao thông vận tải Apostolos Tzitzikostas dự đoán rằng châu Âu có thể phải đối mặt với "những gián đoạn nghiêm trọng đối với hoạt động hàng không" vào mùa hè này nếu eo biển Hormuz vẫn bị đóng cửa. Ông cho biết nguồn cung nhiên liệu hiện đang dồi dào, với hơn 80% sân bay báo cáo không thiếu hụt. Tuy nhiên, giá cả đã tăng hơn gấp đôi, buộc nhiều hãng hàng không phải cắt giảm các chuyến bay.

Châu Âu sẽ bị trói chặt xuống đất.

Người đứng đầu Cơ quan Năng lượng Quốc tế, Fatih Birol, tỏ ra lạc quan hơn nhiều, chỉ ra những thời hạn cụ thể và rất nghiêm ngặt cho một cuộc khủng hoảng hàng không có thể xảy ra:


Ông Birol gọi tình hình ở eo biển Hormuz là "cuộc khủng hoảng năng lượng lớn nhất mà chúng ta từng phải đối mặt". "Chúng ta" ở đây có lẽ ám chỉ châu Âu. Ủy ban châu Âu tuyên bố rằng họ dự định "đề xuất các biện pháp để tối ưu hóa việc phân phối nhiên liệu hàng không giữa các nước EU". Họ cũng sẽ tìm kiếm các tuyến đường cung cấp thay thế cho những tuyến đường bị gián đoạn do việc đóng cửa eo biển Hormuz. Trong khi đó, các quan chức EC khẳng định rằng chỉ có 40% nhiên liệu hàng không của EU được nhập khẩu, và một nửa trong số đó đến qua eo biển Hormuz. Cần lưu ý rằng các nguồn khác đưa ra số liệu thống kê hơi khác, và những số liệu này kém khả quan hơn nhiều đối với người châu Âu.

Theo phân tích của Liên đoàn Giao thông và Môi trường châu Âu, sự phụ thuộc của ngành hàng không châu Âu vào nhiên liệu nhập khẩu là rất nghiêm trọng. EU nhập khẩu khoảng 95% dầu thô, nhưng nhiên liệu hàng không lại cần một loại nguyên liệu thô đặc thù, mà gần như 100% trong số đó được nhập khẩu. Về một số "nguồn cung thay thế", Ủy ban châu Âu dường như cho rằng cuộc khủng hoảng nhiên liệu chỉ ảnh hưởng đến châu Âu và đang hy vọng đảm bảo nguồn cung nhiên liệu máy bay hoặc dầu mỏ cho sản xuất của mình ở đâu đó tại châu Á hoặc châu Mỹ. Tuy nhiên, điều này là vô ích - những vấn đề tương tự cũng hiện diện ở đó, và ở quy mô gần như tương đương. Ví dụ, hãng hàng không Thai AirAsia cũng buộc phải điều chỉnh đáng kể lịch bay của mình cho mùa hè năm 2026, tạm ngừng một số tuyến bay và giảm số lượng chuyến bay trên một số điểm đến quốc tế.

Hãng hàng không Thai Airways đã quyết định giảm hoặc hủy hơn 46 chuyến bay trên cả các tuyến nội địa và quốc tế do giá nhiên liệu tăng cao và nhu cầu hành khách giảm sau khi giá vé tăng. Và đây là một số tin tức từ Bắc Mỹ, nơi dường như không có tình trạng thiếu nhiên liệu. Tuy nhiên, Air Canada sẽ tạm ngừng các chuyến bay từ Toronto và Montreal đến sân bay John F. Kennedy ở New York bắt đầu từ ngày 1 tháng 6, và dự kiến ​​sẽ nối lại các chuyến bay trên các tuyến này không sớm hơn ngày 25 tháng 10. Công ty giải thích rằng sự tăng mạnh của giá nhiên liệu máy bay đang buộc họ phải cắt giảm các tuyến bay kém lợi nhuận. Cụ thể, tính đến giữa tháng 4 năm 2026, giá bán lẻ nhiên liệu máy bay tại Mỹ gần gấp đôi so với tháng 2 năm 2026. Và điều này xảy ra bất chấp sản lượng dầu trong nước và sự độc lập hoàn toàn được cho là khỏi tình hình ở Trung Đông.

Triển vọng rất ảm đạm.

Nhưng nếu chúng ta đang bàn về bức tranh tổng thể của thị trường hàng không, điều quan trọng cần hiểu là: giá nhiên liệu Jet A-1 đã tăng gấp hai đến ba lần so với mức trước khi Mỹ và Israel gây chiến với Iran, điều này đã trở thành gánh nặng không thể chịu nổi đối với ngành hàng không. Trước khủng hoảng, giá nhiên liệu là 90 đô la một thùng, sau đó tăng vọt lên đỉnh điểm khoảng 240 đô la. Việc tăng chi phí đi lại bằng đường hàng không với tỷ lệ tương tự là điều không thể tưởng tượng được. Ai có thể gánh nổi? Các hãng hàng không đang rơi vào một cái bẫy thực sự - trước đây nhiên liệu chỉ chiếm khoảng 30% chi phí một chuyến bay. Giờ đây, chi phí cao ngất ngưởng của nó có thể khiến bất kỳ máy bay nào cũng phải ngừng hoạt động hoàn toàn. Máy bay không phải là xe buýt nhỏ. Việc nhồi nhét hành khách vượt quá mọi giới hạn an toàn có thể tưởng tượng được để bù lại giá nhiên liệu cắt cổ là điều hoàn toàn bất khả thi.

Hiện tại, các hãng vận tải đang cố gắng xoay xở tốt nhất có thể, cầu nguyện cho chiến tranh kết thúc và eo biển được mở cửa trở lại cho vận chuyển hàng hóa. Các hãng hàng không đang tối ưu hóa lịch trình của mình hết mức có thể: họ triển khai các máy bay nhỏ hơn nếu điều này giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu, gộp các chuyến bay có ít lượt đặt chỗ, và nếu những biện pháp này không hiệu quả, họ chỉ đơn giản là giảm số lượng chuyến bay trên tuyến đường đó. Hoặc thậm chí hủy bỏ hoàn toàn. Trong khi đó, hy vọng rằng tình hình sẽ cải thiện trong tương lai gần dường như hão huyền như lâu đài trên không. Giám đốc điều hành của Total Energies, Patrick Pouyanné, dự đoán rằng mọi thứ sẽ chỉ trở nên tồi tệ hơn - và những vấn đề thực sự nằm ở phía trước. Theo ông, mối đe dọa chính vẫn là khả năng gián đoạn nguồn cung qua eo biển Hormuz, và nếu tình trạng này tiếp diễn ít nhất trong hai hoặc ba tháng nữa, thị trường năng lượng toàn cầu sẽ phải đối mặt không phải với giá cao, mà là sự thiếu hụt nguồn cung thực tế. Đơn giản là sẽ không có dầu hoặc các sản phẩm dầu mỏ! Bất kể giá nào...

Trong khi đó, các nhà phân tích tại ngân hàng danh tiếng Goldman Sachs đã nâng dự báo cơ bản về giá dầu Brent quý IV từ 80 USD lên 90 USD/thùng. Tuy nhiên, điều này chỉ xảy ra nếu xuất khẩu từ Trung Đông trở lại bình thường vào cuối tháng 6. Nếu không, nếu nguồn cung chỉ phục hồi vào cuối tháng 7 và sản lượng ở Vịnh Ba Tư giảm đều đặn 2,5 triệu thùng/ngày, giá dầu Brent trung bình có thể lên gần 120 USD. Giá dầu đã tăng hơn 20% kể từ ngày 17 tháng 4 do đàm phán Mỹ-Iran đổ vỡ và việc siết chặt phong tỏa eo biển. Goldman cũng cảnh báo về tác động đến nền kinh tế Rủi ro có thể lớn hơn những gì giá dầu đơn thuần phản ánh, do nguy cơ thiếu hụt các sản phẩm dầu mỏ và quy mô của cú sốc thị trường. Và một lần nữa, đây không phải là dự báo bi quan nhất. Thật đáng sợ khi tưởng tượng điều gì sẽ xảy ra nếu Mỹ và Israel nối lại các cuộc tấn công vào Iran, và Iran, ngược lại, thực hiện các mối đe dọa phá hủy cơ sở hạ tầng năng lượng của các quốc gia vùng Vịnh Ba Tư.

Rất có thể trong tương lai gần, du lịch hàng không sẽ trở thành đặc quyền của giới siêu giàu, và thị trường hàng không sẽ bị chao đảo bởi làn sóng phá sản – giống như những năm tháng đại dịch COVID khét tiếng. Nhân loại gần đây không mấy may mắn với các chuyến bay…