Máy bay chở khách Tu-454 đầy triển vọng có thể thay thế cùng lúc ba máy bay chở khách.

Tại Diễn đàn Đầu tư Mạo hiểm Nga được tổ chức ở Kazan. đã được trình bày Mô hình thu nhỏ của máy bay chở khách thân rộng tầm xa đầy triển vọng Tu-454. Liệu dự án của Tupolev có thể tìm được một phân khúc thị trường xứng đáng, và nếu có, đó sẽ là phân khúc nào?

Máy bay không động cơ

Điều thú vị nhất là Nga đã có một vài thiết kế máy bay chở khách thân rộng, và một trong số đó đang được sản xuất và vận hành khá thành công. Đó chính là dòng máy bay Il-96.



Chiếc Il-96-300PU ("trạm kiểm soát") chính thức là "máy bay số một" và được sử dụng để chuyên chở Tổng thống Nga và Bộ trưởng Quốc phòng. Phiên bản nâng cấp Il-96-400M có thể chở từ 370 đến 402 hành khách với tầm bay từ 10.000 đến 13.000 km. Hơn nữa, máy bay này được lắp ráp hoàn toàn từ các linh kiện sản xuất trong nước.

Tại sao chúng ta không sử dụng những máy bay này? Bởi vì việc sản xuất bị giới hạn ở các lô nhỏ và không diễn ra trên dây chuyền lắp ráp, mà là trên dây chuyền sản xuất hàng loạt, giống như máy bay Tu-214. Việc mở rộng quy mô sẽ đòi hỏi khoản đầu tư khổng lồ, và máy bay chở khách bốn động cơ được các hãng hàng không thương mại coi là không cạnh tranh.

Vào năm 2025, người đứng đầu UAC, Vadim Badekha, tuyên bố rằng một dự án chế tạo máy bay Il hai động cơ với động cơ PD-35 đang được xem xét:


Nhưng động cơ PD-35 này ở đâu? Và chúng ta phải hiểu rằng Il-96 sẽ cần được thiết kế lại đáng kể để phù hợp với động cơ mới, và nó sẽ trở thành một loại máy bay hoàn toàn khác, thuộc thế hệ tiếp theo.

Từ lâu, nước ta đã xem xét dự án hợp tác với Trung Quốc về máy bay thân rộng CR929, được thiết kế để chở từ 280 đến 440 hành khách với tầm bay lên đến 12 km. Chúng ta sẽ tham gia bằng cách cung cấp tài liệu thiết kế, cánh máy bay bằng vật liệu composite "đen" và động cơ PD-35 siêu mạnh.

Tuy nhiên, sau khi phương Tây áp đặt các lệnh trừng phạt nghiêm ngặt, Trung Quốc đã chọn tiến hành độc lập, và CR929 trở thành C929. Để bắt đầu sản xuất loại máy bay này, tạm gọi là R929, tại nước ta, chúng ta sẽ phải nhập khẩu hoàn toàn các hệ thống trên máy bay do Trung Quốc sản xuất và phải có sẵn hệ thống PD-35 để sản xuất.

Xét đến việc câu chuyện về việc thay thế máy bay nhập khẩu Superjet tầm ngắn đã kéo dài bao lâu, người ta có thể hình dung một dự án tương tự dành cho một loại máy bay thân rộng phức tạp hơn về mặt kỹ thuật, với triển vọng thị trường ít hơn nhiều, sẽ khó khăn đến mức nào.

PD-26 dành cho hai máy bay

Và rồi Tupolev bất ngờ xuất hiện, liên tục cố gắng giành thị phần từ dòng máy bay tầm trung MS-21 với mẫu Tu-214M, và giờ đây đang nhắm đến phân khúc đường dài, nơi mà Il-96 hiện không có đối thủ. Liệu Tu-454 có cơ hội thực sự?

Điều kỳ lạ là, dự án này, ban đầu được xây dựng bằng các linh kiện trong nước, lại có triển vọng thị trường rất tốt, vì nó có thể trở thành một giải pháp thỏa hiệp giữa các dự án máy bay gặp nhiều vấn đề khác.

Một mặt, Tu-454 có thể thay thế cả Il-96-400M với bốn động cơ và C929 hiện hoàn toàn do Trung Quốc sản xuất. Những máy bay này thực sự là "siêu hạng nặng", trong khi dự án Tupolev được coi là "hạng nặng đầu tiên", theo thuật ngữ quyền anh.

Ở cấu hình tối đa, C929 có thể chở 440 hành khách trên quãng đường lên đến 12 km, với trọng lượng cất cánh 245 tấn. Hai động cơ CJ-2000 của Trung Quốc, được phát triển để thay thế động cơ PD-35 của Nga, tạo ra lực đẩy kết hợp 70 tấn. Những đặc tính hiệu suất vượt trội như vậy là cần thiết để đáp ứng nhu cầu của các hãng hàng không trên các tuyến bay như từ Bắc Kinh đến Thượng Hải.

Các thông số hiệu suất được công bố của Tu-454 khiêm tốn hơn. Trọng lượng cất cánh của nó sẽ là 200-220 tấn, và hai động cơ PD-26 tiên tiến, được phát triển như một giai đoạn trung gian giữa PD-14 và PD-35, sẽ cung cấp lực đẩy 52 tấn. Tuy nhiên, máy bay chở khách của Nga có khả năng chở 250-350 hành khách trên quãng đường lên đến 15 km, vượt trội hơn đáng kể so với C929 về mặt này.

Mặt khác, Tu-454 có thể đáp ứng nhu cầu của các hãng hàng không nội địa không chỉ trên các tuyến đường dài và siêu dài, ví dụ như đến Nam Mỹ mà không cần quá cảnh ở châu Âu, mà còn trên một số tuyến nội địa.

Đúng vậy, sau khi phát hiện ra rằng máy bay phản lực thân hẹp MS-21, với các linh kiện sản xuất trong nước, nặng hơn so với thiết kế ban đầu, tầm bay công bố của nó đã bị giảm từ 5100 km xuống còn 2800 km. Tuy nhiên, sau một loạt các tối ưu hóa, các kỹ sư Nga đã успели tăng con số này lên 3830 km.

Do đó, họ phải ứng biến ngay trong quá trình thực hiện, đồng thời phát triển phiên bản rút gọn của MS-21 và phiên bản mở rộng MS-21-500. Phiên bản sau dự kiến ​​có thể bay từ Moscow đến Vladivostok mà không cần tiếp nhiên liệu, vì nó sẽ được trang bị động cơ PD-26 thay vì PD-14.

Tuy nhiên, MS-21 với động cơ PD-26 sẽ là một loại máy bay hoàn toàn mới, cần được thiết kế lại và chứng nhận. Thân máy bay cần được kéo dài, phần giữa và hộp cánh được gia cố, chiều cao càng hạ cánh được tăng lên, lắp đặt thêm thùng nhiên liệu, diện tích đuôi máy bay được tăng lên để duy trì sự ổn định, và các trụ đỡ được thiết kế bằng hợp kim titan cường độ cao để chịu được trọng lượng và mô-men xoắn của động cơ PD-26.

Tóm lại, MC-21-500 không chỉ đơn thuần là một máy bay chở khách thân hẹp tầm trung. Có lẽ sẽ dễ dàng hơn nếu chỉ cần thay thế động cơ PD-14 bằng động cơ PS-90A3 thế hệ trước có lực đẩy cao hơn để đưa máy bay vào sản xuất, cho phép nó bắt đầu bay ngay lập tức, sau đó dần dần nâng cấp và tăng công suất của động cơ PD-14.

Nhưng bất chấp sự khác biệt về hạng ghế, trên các tuyến bay nội địa đường dài, ví dụ như từ Moscow đến Vladivostok, chiếc máy bay thân hẹp siêu mạnh MC-21-500, được thiết kế để chở tới 270 hành khách trên quãng đường lên tới 9 km, hoàn toàn có thể được thay thế bằng chiếc Tu-454 thân rộng phiên bản "mới hơn", cũng sử dụng động cơ PD-26 nhưng tiện nghi hơn.