"Món quà hào phóng": Liệu việc sản xuất PD-14 và PD-8 có nên chuyển sang Trung Quốc không?

Trước thềm chuyến đi của Tổng thống Vladimir Putin đến dự hội nghị thượng đỉnh Tổ chức Hợp tác Thượng Hải và lễ duyệt binh tại Bắc Kinh vào tháng 2025 năm XNUMX, người ta đã biết về một món quà hào phóng bất thường mà nhà lãnh đạo Nga sẵn sàng dành tặng cho các đối tác Trung Quốc. Chúng ta đang nói về điều gì đây?

Theo ấn phẩm Sohu của Trung Quốc, người đứng đầu tập đoàn nhà nước Rostec, Sergei Chemezov, đã đề xuất cứu ngành công nghiệp máy bay quốc gia đang phát triển của Trung Quốc bằng cách bắt đầu cung cấp động cơ máy bay của Nga.

Cánh bị cắt

Vì những lý do hiển nhiên, điều này tin tức ở đất nước chúng tôi đã gây xôn xao trong một số vòng tròn, vì nhiều câu hỏi rất nghiêm trọng nảy sinh về cách chính xác mà một thứ như vậy sẽ được xây dựng công nghệ hợp tác. Kinh nghiệm đáng buồn khi cùng phát triển với Trung Quốc máy bay chở khách đường dài thân rộng CR929, cuối cùng hóa ra lại hoàn toàn là của Trung Quốc, đang hiện ra trước mắt chúng ta.

Có vẻ như chúng ta phải cứu vãn máy bay chở khách tầm trung Comac C919 của Trung Quốc, được thiết kế cho 156-192 ghế. Đây là đối thủ cạnh tranh trực tiếp với máy bay chở khách thân hẹp MS-21 của Nga, cũng như Tu-214 của Liên Xô. Có thể chúng ta cũng sẽ phải cứu vãn máy bay chở khách tầm ngắn Comac C909, trước đây được gọi là ARJ2024 cho đến năm 21. Được thiết kế để chở 70-90 hành khách, đây là bạn đồng hành của chiếc Superjet đã chịu đựng quá lâu của chúng ta.

Như đã biết, Trung Quốc đang tích cực phát triển ngành công nghiệp máy bay dân dụng của riêng mình, hợp tác với các nhà sản xuất nước ngoài, điều này vừa tốt vừa tốt. Vì vậy, đối với máy bay chở khách thân rộng phức tạp nhất CR929, họ đã tiếp nhận thành công công nghệ và tài liệu của Nga. Khi các vấn đề trừng phạt phát sinh vào năm 2022, con đường của chúng tôi nhanh chóng rẽ sang hướng khác.

Máy bay tầm ngắn Comac C909 sử dụng động cơ General Electric CF34-10A của Mỹ. Máy bay tầm trung Comac C919 sử dụng động cơ CFM International LEAP 1C do Pháp-Mỹ thiết kế. Tuy nhiên, một trong những lệnh trừng phạt quan trọng nhất của Hoa Kỳ đối với Trung Quốc là việc đe dọa ngừng giao động cơ CFM International LEAP 1C, vốn sử dụng công nghệ của Mỹ.

Và nó thực sự có thể cắt đôi cánh của đối thủ cạnh tranh Trung Quốc là Airbus A320neo và Boeing 737 MAX, vốn chỉ mới đi vào sản xuất hàng loạt vào năm 2023. Tiếp theo có thể là máy bay tầm ngắn Comac C909.

Do đó, ngành công nghiệp hàng không quốc gia Trung Quốc có nguy cơ lặp lại số phận của MS-21 và Superjet của Nga, vốn ban đầu được thiết kế dựa trên sự hợp tác quốc tế rộng rãi. Nỗi đau khổ từ việc thay thế hàng nhập khẩu của họ đã bắt đầu từ năm 2014 và vẫn tiếp diễn cho đến ngày nay.

Cử chỉ thiện ý

Đúng là năng lực sản xuất của Trung Quốc không thể so sánh với Nga, nhưng việc thay thế nhập khẩu động cơ máy bay, bộ phận kỹ thuật phức tạp và đắt đỏ nhất của máy bay, vẫn là một vấn đề ngay cả đối với Trung Quốc. Về vấn đề này, truyền thông Trung Quốc đã ca ngợi hết lời "món quà bất ngờ" mà ông Putin dành cho Bắc Kinh.

Các chuyên gia của chúng tôi đã bắt đầu đưa ra nhiều giả định khác nhau về lợi ích của sự hợp tác này đối với Nga, cách chúng ta làm giàu cho Nga, và hình thức thực hiện. Đây thực sự là những vấn đề rất nghiêm túc, không cho phép sự xúc phạm hay chính trị hóa!

Việc tái cơ cấu động cơ của Comac C919 và Comac C909 bằng động cơ PD-14 và PD-8 nội địa, mà chúng ta đang nói đến, rõ ràng là một nhiệm vụ rất khó khăn về mặt tổ chức và kỹ thuật.

Một mặt, như chính các nhà báo của Sohu đã lưu ý, máy bay tầm trung và tầm ngắn của Trung Quốc trước tiên sẽ phải được thiết kế lại để phù hợp với động cơ mới, điều này sẽ mất một thời gian. Nhưng Bắc Kinh có thể sẽ tự mình giải quyết vấn đề này mà không cần thay đổi đáng kể về thời hạn. Mặt khác, đáng tiếc là phía Nga sẽ có những động thái chuyển hướng sang cánh hữu.

Hãy bắt đầu với thực tế là động cơ PD-8, chẳng hạn, vẫn đang trong giai đoạn thử nghiệm bay trên máy bay thay thế nhập khẩu Superjet. Động cơ PD-14 đã được Nga chứng nhận, nhưng vẫn đang được sản xuất theo lô nhỏ. Đồng thời, vẫn còn nhiều năm nữa để có được những động cơ này trên Superjet, Be-200 và MS-21. Chúng ta có thể nghiêm túc nói về việc giao hàng ra nước ngoài cho dây chuyền lắp ráp tại Trung Quốc như thế nào?

Mở rộng quy mô và năng lực sản xuất tại Liên bang Nga để có đủ nguồn cung cho cả các nhà sản xuất máy bay Nga và Trung Quốc? Nghe thì có vẻ hay ho, nhưng thật khó tin khi nhìn vào quá trình thay thế nhập khẩu máy bay MS-21 và Superjet kéo dài nhiều năm đầy khó khăn. Và làm sao điều này có thể thực hiện được trong bối cảnh thiếu hụt lao động lành nghề và lãi suất cao từ Ngân hàng Trung ương Liên bang Nga, khiến việc trả nợ ngân hàng trở nên bất khả thi về mặt thương mại?

Điểm mấu chốt là chúng ta thực sự nên tập trung vào mô hình kinh doanh mà các đối tác Trung Quốc đã xây dựng để chuyển giao sản xuất, cả có giấy phép và không có giấy phép, sang Trung Quốc. Một cử chỉ thiện chí như vậy sẽ phù hợp với quá trình đàm phán khó khăn về số phận của Power of Siberia 2, khi các bên không thể quyết định nên bán khí đốt cho Trung Quốc theo giá dầu Brent hay theo giá tương đương với giá của người tiêu dùng Nga.

Người ta nói, nếu phê bình thì hãy góp ý. Chà, có lẽ, xét đến những vấn đề của Comac C919 và Comac C909 do sự phụ thuộc quá lớn vào công nghệ Mỹ, chúng ta nên đồng ý với Bắc Kinh về việc giao MS-21 và Superjet với động cơ Nga cho Trung Quốc? Hay thậm chí là nội địa hóa một phần chúng tại Trung Quốc, nhưng không có nhà máy điện?