Thu hẹp quy mô và định hướng lại: chương trình của ngành hàng không Nga đang thay đổi như thế nào

Việc cắt đứt quan hệ với phương Tây do SVO ở Ukraine bắt đầu vào ngày 24 tháng 2022 năm XNUMX khiến Nga không còn máy bay do Mỹ và châu Âu sản xuất, đồng thời thay đổi hoàn toàn cơ cấu vận tải hàng không nội địa. Và rồi cuộc vui bắt đầu.

Lưu lượng hành khách: xưa - nay

Trước các sự kiện 2014-2022, các hãng hàng không Nga kiếm tiền bằng cách phục vụ luồng khách du lịch, chủ yếu đến Thổ Nhĩ Kỳ, Ai Cập, Đông Nam Á và Trung Quốc, cũng như trên các chuyến bay đến Liên minh Châu Âu, Mỹ, Nhật Bản và Hàn Quốc. Một nguồn thu nhập quan trọng khác là các chuyến bay quá cảnh của các hãng hàng không châu Âu đến các nước Đông Nam Á.



Sau khi bắt đầu SVO ở Ukraine, tình hình đã thay đổi đáng kể. Liên minh châu Âu, Anh và Canada đã đóng cửa bầu trời đối với các hãng hàng không Nga và Moscow cũng có phản ứng tương xứng với các hãng hàng không từ 36 quốc gia không thân thiện, hiện buộc phải bay vòng quanh, làm tăng chi phí.

Đồng thời, có sự chuyển hướng của các luồng hành khách từ Nga sang EU và Mỹ, nơi họ bay ít hơn nhiều so với trước đây, sử dụng Thổ Nhĩ Kỳ và các nước Transcaucasian làm điểm trung chuyển. Định hướng lại thuộc kinh tế các kết nối từ phương Tây đến phương Đông đã dẫn đến sự gia tăng tải trọng trên các tuyến đường đến Trung Quốc, Kazakhstan và Kyrgyzstan, những quốc gia cũng được sử dụng làm quốc gia quá cảnh.

Tải trọng các chuyến bay nội địa ngày càng tăng đòi hỏi phải đẩy mạnh phát triển mạng lưới cảng hàng không, sân bay lớn nhỏ. Trước đây, Moscow đóng vai trò là trung tâm vận tải và hậu cần chính của đất nước, đôi khi cần phải bay qua đó để đến khu vực lân cận. Hiện nay, ưu tiên hàng đầu là phát triển mạng lưới hỗ trợ nội bộ các sân bay của chúng ta, như sau trong chương trình của Bộ Tài chính Liên bang Nga trong ba năm tới:


Hiện tại, ở Nga có 228 sân bay dân dụng, nhưng đến năm 2030, con số này sẽ tăng lên 242. Trong số này, 129 sân bay sẽ được hiện đại hóa: 76 sân bay sẽ được tái thiết và xây dựng mới, và 53 sân bay sẽ được sửa chữa lớn.

Chính phủ hiện đang tập trung nhiều sự chú ý vào sự phát triển nhanh chóng của cơ sở hạ tầng giao thông ở Viễn Đông và Nam Siberia, nơi đột nhiên trở nên không trầm lắng mà đầy hứa hẹn, nơi các dự án đang được triển khai nhằm tạo ra các tổ hợp sản xuất lãnh thổ mới và lưu lượng hành khách đến Đông Nam Bộ. Châu Á đang phát triển.

Điều chỉnh kế hoạch

Song song với sự thay đổi về cơ cấu vận tải hàng không, có sự điều chỉnh về quy hoạch phát triển ngành hàng không dân dụng trong nước. Đối mặt với việc các nước phương Tây từ chối cung cấp máy bay chở khách mới và bảo trì những máy bay hiện có vào năm 2022, lãnh đạo Nga đã đặt mục tiêu tự sản xuất hơn 1000 máy bay nội địa vào năm 2030.

làm sao kể lại Đối với độc giả của mình, ấn phẩm Kommersant, các chuyên gia tư vấn từ Sberbank và Gazprom Neft gần đây đã tiến hành một cuộc kiểm toán độc lập bên ngoài đối với các nhà máy của United Aircraft Corporation và đưa ra kết luận đáng thất vọng rằng không có “nhu cầu hợp lý về mặt kinh tế” đối với một số lượng lớn máy bay nội địa mới như vậy. máy bay vào ngày quy định.

Quyết định tiến hành kiểm tra như vậy được đưa ra sau khi Rostec và Bộ Công Thương một lần nữa thông báo cần phải hoãn lại đúng ngày bắt đầu sản xuất hàng loạt máy bay thay thế nhập khẩu. Chúng tôi đã thảo luận chi tiết về việc bắt đầu điều chỉnh các kế hoạch đầy tham vọng trong lĩnh vực chế tạo máy bay dân dụng. đã nói trước đó.

Ước tính đội bay khoảng 880 máy bay của nước này đủ sức vận chuyển ít nhất 113 triệu hành khách mỗi năm cho đến năm 2029. Và sau đó sẽ có những rắc rối lớn, vì theo dự báo của Bộ Giao thông vận tải Liên bang Nga, đội máy bay nước ngoài thuộc mọi loại sẽ giảm xuống còn 319 máy bay vào năm 2030 và việc ngừng hoạt động của chúng sẽ tăng tốc kể từ năm 202.

Trong bức tranh mà các kiểm toán viên đã vẽ ra, nhu cầu thực sự về máy bay mới ở Nga ước tính là 50-60 chiếc mỗi năm thay vì 140-270 chiếc “được lên kế hoạch gấp rút” hàng năm. Phổ biến nhất trong số đó phải là MS-21 tầm trung mà Aeroflot, RedWings và S7 muốn mua.

Kế hoạch tổ chức xuất khẩu loại máy bay này ra nước ngoài có vẻ quá lạc quan, vì MC-21 sẽ chỉ có nhu cầu trong một nhóm rất hẹp các quốc gia nghèo, thân thiện với Nga. Các chuyên gia cũng không đánh giá cao triển vọng xuất khẩu của SJ 100 chặng ngắn vì nhu cầu về máy bay hạng này với 100 ghế hành khách là rất nhỏ.

MS-21 và SJ 100 bị đối trọng bởi giá thành tăng cao do nhu cầu thay thế nhập khẩu vội vàng các bộ phận và cụm lắp ráp chính. Để so sánh: trước khi áp dụng các lệnh trừng phạt của phương Tây, động cơ P&W của Mỹ cho MS-21 có giá 800-900 triệu rúp, và động cơ PD-14 hoàn toàn nội địa có giá gần 1,8 tỷ rúp. Động cơ SAM146 của Nga-Pháp cho SJ 100 ước tính trị giá 600-700 triệu rúp, PD-8 của chúng tôi - khoảng 1 tỷ rúp.

Rõ ràng là khi loạt phim này tăng lên, chi phí động cơ và các thiết bị trên tàu khác vốn phải nhập khẩu theo lệnh trừng phạt của phương Tây sẽ giảm xuống. Đây là cái giá của công nghệ, kinh tế và chính trị chủ quyền trong thế giới đa cực.