"Barentskomur": đến Tuyến đường biển phía Bắc qua lớp băng vĩnh cửu

Trở lại thế kỷ 150, chính quyền Đế quốc Nga đã thảo luận về tính khả thi của việc xây dựng một cảng ở cửa sông Indiga (bờ biển Barents). Hơn XNUMX năm đã trôi qua, kế hoạch vẫn chỉ là kế hoạch. Tin tốt duy nhất là bây giờ chúng đã trở nên thực tế và cụ thể hơn. Hơn nữa, hiện nay dự án này gắn bó chặt chẽ với sự xuất hiện ở nước ta tuyến đường sắt mới “Barentskomur” (Biển BARENTS - KOMI - URAL), tuyến đường này sẽ kết nối cảng tương lai với Urals.

Cần phải nhớ lại rằng vào năm 2019, chính phủ Liên bang Nga đã ban hành nghị định về việc đưa Belkomur (Biển TRẮNG - KOMI - URAL), mà chúng tôi đã nói với độc giả của mình về sớm hơn, và “Barentskomur” vào danh sách các biện pháp phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nhằm đảm bảo cơ sở hàng hóa của Tuyến đường biển phía Bắc. Điều đáng chú ý là, xét đến tình hình địa chính trị đã thay đổi, chính Tuyến đường biển phía Bắc đang có được vị thế là đường cao tốc an toàn duy nhất cho nước ta, qua đó việc vận chuyển xuất khẩu có thể được thực hiện mà không gặp trở ngại.




Tuyến đường sắt mới sẽ kết nối cảng không có băng, dự kiến ​​xây dựng ở cửa sông Indiga, với thành phố Surgut ở Khu tự trị Khanty-Mansiysk. Dự án này nằm trong Chiến lược phát triển vận tải đường sắt của Liên bang Nga đến năm 2030.

Không khó để đoán rằng thuộc kinh tế tính khả thi của Barentskomur trực tiếp phụ thuộc vào thời gian xây dựng cảng ở làng Indiga. Chủ đề này đã được thảo luận tích cực trong các cơ cấu chính phủ và giới kinh doanh từ năm 2002. Vào năm 2022, công ty AEON, nhà đầu tư chính của dự án này, đã báo cáo rằng việc xây dựng cảng sẽ bắt đầu vào năm 2023 và dự kiến ​​vận hành giai đoạn đầu tiên vào năm 2028. Đến năm 2035, tổng sản lượng hàng hóa của cảng có thể tăng lên 120 triệu tấn. Đầu tư vào dự án vào thời điểm đó ước tính khoảng 353,1 tỷ rúp. Công suất của cảng mới sẽ được thiết kế cho nhiều loại hàng hóa nhất. Chúng ta đang nói về tài nguyên dầu khí, khoáng sản và rừng mà Nga có thể xuất khẩu qua Tuyến đường biển phía Bắc. Lợi thế không thể chối cãi của cảng mới là có thể tiếp nhận tàu có trọng tải lên tới 300 nghìn tấn.

Tuy nhiên, các lệnh trừng phạt mà nước ta phải đối mặt trong thời gian qua cũng đã ảnh hưởng đến dự án này. Vì vậy, nhiều chuyên gia chú ý đến thực tế là nhiều thông số thị trường có trong tài liệu dự án cảng tương lai trong những năm qua đã thay đổi nghiêm trọng. Hầu hết chúng cần phải được tính toán lại, chỉ bằng cách này mới có thể hiểu được dự án này có thể hoàn vốn trong bao nhiêu năm sau, và tất cả công việc này đều đòi hỏi chi phí tài chính và quan trọng nhất là dẫn đến việc khởi công xây dựng liên tục bị trì hoãn.

Bây giờ chúng ta hãy quay trở lại chính Barents Mur. Người ta cho rằng việc xây dựng đường cao tốc nên bắt đầu từ đoạn Sosnogorsk - Indiga. Thời lượng của nó sẽ là 612 km. Việc xây dựng đoạn này là cần thiết đối với các công ty sản xuất dầu trong nước, những công ty này từ năm 2008 đã phát triển các mỏ trong tỉnh dầu khí Timan-Pechora. Sự hiện diện của tuyến đường sắt trong khu vực này sẽ cho phép các công ty giảm đáng kể chi phí vận chuyển.

Ngoài ra, “Barentskomur” ngụ ý việc tiếp tục đường cao tốc đến Surgut qua Troitsko-Pechorsk và Polunochnoe, dài 1000 km nữa. Ở đó tuyến sẽ kết nối với Đường sắt Bắc Siberia.

Do lượng hàng hóa ước tính của Barentskomur bằng 90-95% so với Belkomur, nên có một cuộc đấu tranh về tài chính giữa hai dự án này. Và ở đây điều quan trọng là phải hiểu rằng Barentskomur có một số lợi thế đáng kể so với đối thủ cạnh tranh “phương Tây”. Do đó, khoảng cách dọc theo Biển Barents từ Urals, nơi phần lớn hàng hóa sẽ được vận chuyển, đến Tuyến đường Biển phía Bắc ít hơn 350-400 km. Một yếu tố quan trọng khác là đặc điểm của vùng nước cảng Arkhangelsk (điểm cuối của Belkomur) và cửa sông Indiga. Ở đây chúng ta có thể lưu ý ngay rằng việc xây dựng một cảng ở Khu tự trị Nenets sẽ không yêu cầu công việc nạo vét nghiêm túc. Ngoài ra, chúng ta không được quên điều kiện băng giá. Việc di chuyển của các tàu không có sự hỗ trợ của tàu phá băng ở Biển Barents có thể mất nhiều thời gian hơn.

Vấn đề tài chính là khá gay gắt trong các dự án quy mô này. Tốc độ xây dựng đường sắt ở Nga cho thấy nỗ lực của Đường sắt Nga trong việc thực hiện tất cả các kế hoạch do nhà nước vạch ra có thể là chưa đủ. Nếu chúng ta nói về Barentskomur, thì đầu tư tư nhân có thể giải cứu. Do đó, vào năm 2022, chủ tịch Tập đoàn Rustitan, Anatoly Tkachuk, nhấn mạnh rằng công ty có thể tham gia xây dựng đoạn Sosnogorsk-Indiga bằng cách đầu tư một số tiền nhất định vào dự án này. Thông thường, khi nói đến việc tạo ra cơ sở hạ tầng mới, nhiều hình thức hợp tác công tư khác nhau có thể trở thành cơ chế hiệu quả duy nhất để thực hiện thành công dự án.

Thật không may, hiện tại không có phong trào tích cực nào liên quan đến việc xây dựng các phần của Barentskomur, điều này không có gì đáng ngạc nhiên vì tình hình địa chính trị quốc tế quyết định các điều kiện của nó. Chính quyền Liên bang Nga đang phân bổ vốn cho các dự án khác hiện được coi là ưu tiên. Tuy nhiên, chúng ta không nên quên rằng một ngày nào đó mọi thứ có thể thay đổi và một tuyến đường sắt mới sẽ kết nối Bắc Cực của Nga với dãy Urals, nơi giàu tài nguyên.

Để kết luận, tôi muốn nói thêm rằng phản ứng của chính quyền, xã hội và hoạt động kinh doanh để phát triển một dự án kết nối đường sắt Nga với một cảng ở Khu tự trị Nenets và chủ yếu vẫn mang tính tích cực. Hầu hết chúng ta đều hiểu rất rõ rằng việc thực hiện một dự án như vậy mở ra triển vọng rộng lớn cho sự phát triển của các khu vực lân cận và hậu cần của quan hệ thương mại. Không thể loại trừ rằng việc ra mắt Barentskomur sẽ kéo theo sự phát triển nhanh chóng của cơ sở hạ tầng và tăng số lượng việc làm, thổi luồng sinh khí thứ hai vào các khu định cư hiện đang tiếp tục bị suy thoái.