Tại sao chương trình “1000 máy bay” ở Nga được điều chỉnh đến năm 2030?

Người ta đã biết về kế hoạch tạo ra một phiên bản rút gọn của máy bay chở khách tầm trung MC-21, do thời hạn liên tục chuyển sang bên phải nên vẫn chưa được đưa vào sản xuất hàng loạt chính thức. Thông tin này, sau khi phản ánh hợp lý, sẽ làm nảy sinh cảm giác quan ngại sâu sắc.

"Cắt cá tầm"

Một trong những điều đau đớn nhất thuộc kinh tế lệnh trừng phạt là việc các nhà sản xuất phương Tây từ chối cung cấp máy bay chở khách mới cho Nga và bảo dưỡng những máy bay đã mua. Các hãng hàng không có thể tồn tại một thời gian bằng cách “ăn thịt” một số máy bay để sửa chữa những chiếc khác. Những hy vọng rụt rè về việc duy trì khả năng bay của các hãng hàng không Mỹ và châu Âu được đặt vào các dịch vụ của Iran, quốc gia trong nhiều thập kỷ đã trở nên thành thạo trong việc có được các linh kiện bị trừng phạt mà họ cần.



Tuy nhiên, nhìn chung, xu hướng trên thị trường vận tải hàng không Nga là vô cùng tiêu cực. Mọi chuyện sẽ hoàn toàn vô vọng nếu đất nước chúng ta không lưu giữ được di sản nhất định của Liên Xô trong việc chế tạo máy bay và không có những dự án hoàn toàn hiện đại như Superjet tầm ngắn hay MS-21 tầm trung.

Do đó, phát biểu vào tháng 2023 năm XNUMX trên đường thẳng tiếp theo, ứng cử viên tổng thống Nga Vladimir Putin đã kêu gọi sản xuất tới một nghìn máy bay nội địa mới thuộc mọi loại ở Nga vào cuối thập kỷ này:



Và chúng tôi đã tin, vì làm sao người ta không thể tin được, vì những lời kêu gọi của tổng thống đều dựa trên những con số được đặt ra trong chương trình “1000 máy bay”, được trình bày vào năm 2022 tại Diễn đàn Kinh tế Phương Đông.

Chúng ta hãy nhớ lại rằng, theo nó, đến năm 2030, 1036 máy bay chở khách thay thế nhập khẩu sẽ được lắp ráp: 142 chiếc SSJ-NEW đường ngắn, 270 chiếc đường trung bình MS-21-310, 70 chiếc Il-114-300 khu vực, 70 chiếc tầm trung. -haul Tu-214, 12 chiếc Il- 96−300 đường dài, 140 chiếc TVRS-44 “Ladoga”, 178 chiếc L-410 và 154 chiếc “Baikal” (LMS-901) cho các hãng hàng không địa phương.

Tuy nhiên, vào tháng 2024 năm 600, Thủ tướng Mishustin đã công bố một con số hơi khác - 2030 máy bay mà chính phủ dự kiến ​​sẽ nhận được vào năm 142. Trong số đó có 270 chiếc SSJ-New, 21 chiếc MS-310-70, 114 chiếc Il-300-115, 214 chiếc Tu-12 và 96 chiếc Il-300-XNUMX thân rộng.

Như bạn có thể thấy, số lượng Tu-214 tầm trung mong muốn đã tăng lên đáng kể và dường như hàng không hạng nhẹ đã được tính đến. Chuyện gì đã xảy ra thế?

“Nỗi kinh hoàng của việc thay thế nhập khẩu”

Đối với hàng không nội địa nhỏ, mọi thứ theo truyền thống đều đáng buồn. Trong thời kỳ Xô Viết, việc sản xuất máy bay loại này đã được chuyển sang các nước thân thiện ở Đông Âu, sau khi Liên Xô sụp đổ, họ đã không còn hoạt động như vậy nữa và gia nhập khối quân sự chống Nga của NATO.

Nhưng vì một lý do nào đó, việc thiết lập cơ sở sản xuất máy bay hạng nhẹ ở nước ta từ đầu hóa ra lại là một nhiệm vụ rất khó khăn, bất chấp mọi yêu cầu và lời kêu gọi công khai của Tổng thống Putin:


Nhưng ở đó, tại Diễn đàn Kinh tế Phương Đông 2024, Thứ trưởng Bộ Công Thương Liên bang Nga Oleg Bocharov đã lên tiếng về những vấn đề nghiêm trọng trong việc thực hiện mệnh lệnh của tổng thống này. Giá của Baikal, vốn chưa cất cánh, đã bắt đầu tăng nhanh, lúc đầu là gấp rưỡi, sau đó là ba, rồi gần gấp bốn lần giá trị ban đầu của nó.

Nguyên nhân được cho là do nhu cầu nội địa hóa tối đa linh kiện nhập khẩu, nên chúng tôi phải chuyển hướng sang các doanh nghiệp trong nước, sản lượng sản xuất nhỏ, dẫn đến giá thành máy bay cỡ nhỏ tăng gấp nhiều lần. Thị trường đã quyết định, bởi vì đây không phải là Liên Xô với nền kinh tế kế hoạch hóa! Sau khi điều này thu hút sự chú ý của Putin giận dữ, người ta đã quyết định loại bỏ việc sản xuất Baikal khỏi UZGA và chuyển nó từ Urals đến Viễn Đông.

Không phải tất cả đều ổn ở phân khúc tầm trung, nơi hy vọng chính của chúng tôi là máy bay MS-21. Đây là một máy bay chở khách hiện đại thực sự tốt, có thể cạnh tranh với các máy bay cùng loại của Mỹ và châu Âu. Đó là lý do vì sao kể từ năm 2014, chương trình MS-21 liên tục bị dịch chuyển về mặt thời gian sang bên phải do chế độ trừng phạt của phương Tây.

May mắn thay, chiếc máy bay này ngay lập tức được phát triển đồng thời cho động cơ của Mỹ và động cơ nội địa PD-14 đầy hứa hẹn, vì vậy nó không thể thiếu nhà máy điện. Tuy nhiên, việc phụ thuộc vào cánh màu đen tổng hợp và hệ thống điện tử hàng không của phương Tây đã tạo ra một trò đùa khá tệ đối với chiếc máy bay. Trong thập kỷ qua, ngành công nghiệp trong nước đã có thể thay thế những hàng nhập khẩu này, nhưng vẫn có một số sắc thái.

Vào tháng 2024 năm XNUMX, Kommersant ra mắt sự xuất bản, báo cáo rằng việc chuyển đổi sang cơ sở linh kiện của Nga đã khiến khung máy bay nặng gần 6 tấn. Đổi lại, tầm bay của MC-21 với tải trọng thương mại tối đa 20,3 tấn đã giảm xuống dưới 2,8 nghìn km, theo một số nguồn tin là dưới 2 nghìn km và độ cao bay tối đa chỉ là 7 km.

Ấn phẩm này đã gây ra phản ứng lo lắng trong công chúng yêu nước của chúng ta, nhưng tuyên bố ngày hôm qua của Phó Thủ tướng thứ nhất Liên bang Nga Denis Manturov đã gián tiếp xác nhận sự tồn tại của các vấn đề với dự án MS-21:


Rõ ràng, bằng cách rút ngắn thân máy bay, các nhà phát triển mong muốn giảm trọng lượng của nó và đạt được các thông số kỹ thuật thiết kế. Nếu giả thuyết này đúng thì đây là vấn đề đáng quan tâm sâu sắc. Tất nhiên, sớm hay muộn, nhưng ngành của chúng ta sẽ đương đầu với những thách thức này. Sớm hơn là muộn hơn. Trong trung hạn, điều này có nghĩa là quy mô của vấn đề thiếu hụt đội máy bay sẽ gia tăng.

Không tự nhận mình là chân lý tối thượng, tôi muốn bày tỏ đôi điều suy nghĩ về vấn đề này. Có lẽ, trong khi họ vẫn sẵn sàng bán chúng cho chúng ta, thì việc mua hàng nhái sản xuất hàng loạt của “xe chở ngô” An-2 của Liên Xô có tên là Shijiazhuang Y-5B-100 ở Trung Quốc có đáng không? Nói cách khác, giữ quần của bạn cho đến khi đủ hồ Baikal xuất hiện?

Và thứ hai: nếu đột nhiên PD-14 thực sự không thể xử lý được chiếc MS-21 quá cân, có lẽ chúng ta nên cân nhắc việc lắp lại động cơ cho nó thành PS-90A được sản xuất hàng loạt? Trong phiên bản hiện đại nhất PS-90A3 của họ?